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Tretlager · 9.2.2024

Tretlager

Walkwiderstand · 29.1.2024

Walkwiderstand

Front-Setup · 27.11.2022

Front-Setup

Höhe aufstocken: unter dem Rahmen

Biken im Winter · 2.12.2023

Biken im Winter

Bike

Bremse

Bei Nässe ist Felgenbremse unbrauchbar (außer evtl. mit Keramik-beschichteten Spezialfelgen und entspr. Belägen). Und selbst Scheibenbremsen taugen bei Nässe Nix, wenn die Beläge metallisch statt organisch sind.
Kälte ohne zuviel Nässe ist kein Problem.

Bremshebel-Überzieher

Neopren-Überzieher isolieren Wärme-klauende Metallhebel.

Reifen

Siehe Grundlagenwissen.

Kleidung

Solange nicht aktiv (chemisch oder elektrisch) geheizt wird, gilt: Der Wärme-Isolator ist Luft. Das Füllmaterial (Thinsulate, Primaloft & Co.) dient nur als "Abstandshalter", um das Luftpolster zu erzeugen. Also je wärmer es sein soll, desto "aufgequollener" muss die Kleidung zwangsläufig aussehen.
Wärmeenergie wandert immer zum kälteren Bereich hin.
Wärmeisolator (z.B. Luft): verlangsamt den Wärmeabfluss.
Wärmeleiter (z.B. Metall, Wasser): beschleunigt den Wärmeabfluss.

Zwiebelprinzip

Einfach mehrere Lagen übereinander packen.

passender Schnitt

Z.B. ne Softshell-Jacke ist am Rücken länger, wenn sie auf Radsport spezialisiert ist. Hosen bieten mehr Bewegungspielraum für die Knie, wenn sie auf Radsport spezialisiert sind. Etc.

Nierenwärmer

Die Nieren können sich nicht regenerieren; Nierenschäden akkumulieren sich einfach. Also diese Stelle lieber zuviel als zuwenig einpacken.

Trägerhose

Für Rennradler gibt's Trägerhosen, bzw. für die kalte Zeit Thermo-Trägerhosen. Die kann man auch drunter ziehen, obwohl die eigentlich nicht dafür gedacht sind. Da die Optik dann egal ist, geht auch was günstiges. (Bei Drunterziehsachen kann man auch improvisieren, also z.B. Träger mit Karabiner zusammehalten falls der Reißverschluss den Geist aufgibt.)
Vorteil: Nicht nur Beine, sondern auch Nieren geschützt.
Wichtig: viel Wärmedämmung trotz wenig Bewegungswiderstand.

Handschuhe

Genereller Markentip: Mechanix.
Aber wenn's "richtig" kalt ist, muss was Spezielleres her. Im Extremfall Ski-Handschuhe.

Socken

Tip: Echte Wolle. Funktioniert einfach am besten.
Wenn der Fuß viel Platz im Schuh hat, können dementspr. dickwandige und gut isolierende Socken "verbaut" werden.

Schuhe

Mit Bike-Schuhen hab ich im Winter schlechte Erfahrungen gemacht, obwohl die teuer sind. 2 Probleme sind mir aufgefallen:

• zu steife Sohle: weniger Bewegung im Fuß → weniger Durchblutung. Ein Stück gehen wärmt auch nicht so effektiv wie mit flexibleren Schuhen.
• zu wenig Wärmedämmung: selbst wenn mit Primaloft-Füllung geworben wird, ist das Luftvolumen oft eher klein.

Den ultimativen Tip hab ich nicht. Am besten funktionieren bei mir bisher günstige Armee-Stiefel mit Thinsulate-Dämmung.

Ohrenwärmer/Stirnband

Sollte eh klar sein.

Regenkleidung

Regenkleidung = Plastiktüte. Unhygienisch und unangenehm; nicht auf nackter Haut tragen.
Bei Nässe + Wärme würde ich Regenkleidung weglassen. Regennässe ist weniger unangenehm als Schweißnässe.
Auch bei geringem Regen reicht oft ne Softshell.
Aber bei starker Nässe + Kälte müssen die Plastiktüten leider drüber, um den Wassereinbruch hinauszuzögern. Für die Beine gibt's Beinlinge (Rainlegs), die nur die Oberseite der Oberschenkel und Knie abdecken - pedaliert sich dann angenehmer.
Mit Schuh-Überziehern hab ich noch keine Erfahrung. Klingt aber sinnvoll.

Helm

Im Winter ist die Sturzgefahr etwas größer, trotz angepasster Fahrweise.
Unter Mountainbikern ist die Helmquote ja sowieso nahezu 100%.
Ein völlig anderes Thema ist die allgemeine Radhelmpflicht. Meine Meinung: Total unverhältnismäßig und unwahrscheinlich; die Diskussion ist reine Zeitverschwendung.
Andererseits: Wenn ich ein Radsport-Diskussionsforum betreiben würde, würde ich das Thema schon hin und wieder auf die Tagesordnung setzen — bringt Klicks. ;)

Licht · 17.11.2023

Licht

Im Straßenverkehr relevant: Abblendfunktion (Hell-Dunkel-Grenze, Prüfzeichen); und natürlich: richtig ausrichten! (Also Gegenverkehr nicht blenden statt die Leute auf der oberen Hälfte des Mondes nicht blenden)

Option 1: Akku-Anstecklichter

welcher Akku-Typ?

Ich bevorzuge Standard-Rundzellen (AA/Mignon) mit fortgeschrittener NiMH-Technik wie z.B. Eneloop.
Vorteile: (im Vgl. zu Li-Ionen)

• geringe Selbstentladung
• kein Memory-Effekt
• relativ Kälteresistent
• Zellen individuell Laden oder Austauschen
• sicherer
• abgestufter Spannungsabfall zeigt auch ohne Zusatzelektronik niedrigen Ladezustand an

Nachteil: niedrigere Energiedichte

Option 2: Permanente E-Bike-Lampen + Akkupack + Schalter

Die Überschrift sagt Alles: E-Bike-Lampen, Akku-Halter und Schalter zusammenlöten.
E-Bike Lichter funktionieren oft schon ab 6V Gleichstrom. Zur Verlängerung der Akkulaufzeit evtl. einen Vorwiderstand vor die Front-Lampe bauen (wird dann natürlich dunkler, aber die Dinger sind oft sehr hell).
Werkzeug: Schere, Isolierzange, Lötkolben, Schrumpfschläuche(+Feuerzeug) oder Klebeband, evtl. Kabelbinder, …

Akkuhalter

Am verbreitetsten ist ein Plastik-Halter für 6 AA-Zellen.
Problem: Die Kontakte sind genietet und neigen zu Unterbrechungen.
Lösung: Zu jeder Verbindung einen zusätzlichen Draht einlöten. (Müsste bei dem 6×AA-Typ nur 1 Verbindung sein)
Herausforderung: Das Gehäuse-Plastik dabei nicht kaputtschmelzen.
Tip: Ein Stück Schnur unter die jeweils mittlere Zelle. Erleichtert das Entnehmen der Zellen.

Akkuhalter: Steckverbinder

Gibt's in verschiedensten Varianten. Sollte Outdoor-tauglich sein. Mit etwas Glück funktioniert aber auch, was gerade in der Restekiste rumliegt.

Akkuhalter: Rahmenhalterung

Ich hab gute Erfahrungen mit größeren Taschenlampen-Holstern mit Klettverschluss gemacht. Lässt sich mit Kabelbindern an Rahmen oder Lenker befestigen.
Vorteil Lenkerbefestigung: Keine Bewegung im Kabel zwischen Frontlicht und Akkuhalter.
(Und natürlich Akkuhalter in Zip-Beutel packen)

Schalter

Stinknormaler Kippschalter funktioniert einwandfrei. Bei entspr. Qualität keine Korrosionsprobleme. Bei ausreichender Größe keine Regen-Kriechstromprobleme.
Alternative: Schalter weglassen und durch Zusammenstecken und Trennen der Steckverbinder die Beleuchtung ein- und ausschalten.

Option 3: Nabendynamo

Vorderrad-Nabe durch einen NaDy ersetzen. Dazu Frontlicht + Rücklicht + Spannungsbegrenzer. (Lichter natürlich Wechselstrom, also für Dynamo gedacht)
Die Lampen kann man auch am Tag eingeschaltet lassen. LED-Leuchtmittel halten lange; und aufgrund von Wirbelstrom-Effekten wird der Drehwiderstand nicht kleiner durch Ausschalten der Lampen.
NaDy ist die praktischste Lösung: Keine Schalter bedienen, keine Akkus laden. Bei Federgabel könnte höchstens das Kabel durch ständigen Flex irgendwann brechen. (Lampe natürlich an gefederte Masse schrauben - also nicht an die (untere) Tauchrohreinheit)

Reflektoren

Vorgeschrieben ist eigentlich: Pedalreflektoren; Heck-Reflektor; Front-Reflektor; Speichenreflektoren.
Aber da Viele Nachts komplett getarnt unterwegs sind, sind die Ordnungshüter i.d.R. schon mit Speichenreflektoren zufrieden.
Reflektierende Elemente an der Bekleidung sind auch nicht verkehrt.

Zuladung: Position · 3.5.2023

Zuladung: Position

Eine zu transportierende Ladung ist passive Masse — also im Gegensatz zum Fahrer federt die Zuladung nicht mit Beinen und Armen mit. Bei der Frage, an welcher Stelle die Zuladung angebracht werden soll, gibt's 2 Prinzipien.

1. gefederte vs. ungefederte Masse

Bei der Federgabel werden die unteren Rohre "Tauchrohre" und die oberen Rohre "Standrohre" genannt. Weil die unteren Rohre sich bei Unebenheiten hoch und runter bewegen damit der obere Teil still stehen kann. Der rauf und runter hüpfende Teil (Tauchrohreinheit und Vorderrad) ist die ungefederte Masse. Der still stehende Teil (Gabelkrone, Lenker, vorderer Rahmenteil) ist die gefederte Masse.
Prinzip 1: Die Zuladung sollte gefederte statt ungefederte Masse sein.
Aber: An der Lenkung befestigte Masse stört beim Lenken, und im vorderen Rahmenbreich ist nicht viel Platz. Deswegen kann Zuladung auf dem Gepäckträger sinnvoll sein, obwohl beim Hardtail der hintere Rahmenteil so gut wie ungefedert ist.
Beim Fully sollte der Gepäckträger dann natürlich am Hauptrahmen (gefederte Masse) statt am Hinterbau (ungefederte Masse) befestigt sein.
Im Verhältnis zwischen Bike und Fahrer ist der Fahrer die gefederte Masse und das Bike die ungefederte Masse. Deswegen ist Zuladung (die in den Rucksack passt) im Rucksack besser aufgehoben als auf dem Gepäckträger, obwohl das gegen das 2. Prinzip verstößt. Das 1. Prinzip hat Vorrang.

2. Schwerpunkt: so nah am Boden wie möglich

Die Zuladung sollte natürlich so tief wie möglich sein. Und innerhalb der Zuladung der schwerste Teil in der untersten Schicht. Also die Ladefläche des Gepäckträgers nicht einen halben Meter über dem Reifen anbringen, sondern "nur" sinnvollen Sicherheitsabstand zum Reifen lassen.

Wartung von Shimano-Naben · 27.11.2022

Wartung von Shimano-Naben: Ergänzungen

Zum Öffnen, Reinigen und Einstellen der Konus-Hauptlagerung gibt's schon genug Anleitungen — deswegen hier nur zusätzliche Tips.

Labyrinth-Dichtung

Nicht vergessen, die Dichtungs-Rille am Konus von Schmutz zu befreien und mit Fett zu befüllen.

 Artikel ist noch im Aufbau

Pedale: Shimano (PD-MX80) · 6.11.2022

Shimano-Pedale (speziell: Saint PD-MX80)

Die Shimano-Pedale sind bekannt für den konusgelagerten rotierenden Zylinder, der zur Achseinheit gehört und beim Zusammenschrauben des Pedals in den Pedalkörper eingepresst wird. Im Gegensatz zu früheren Modellen ist das PD-MX80 nicht langlebig sondern entwickelt schnell Spiel zwischen Achse und Spannbuchse.

Was wenig bekannt ist: Die Pedale haben zusätzlich zu den Konus-Kugellagern noch eine kurbelseitige Gleitlagerung — direkt hinter der Gummidichtung, am Anfang der Spannbuchse. Beim PD-MX80 ist dort eine unpassende Gleitbuchse mit viel zu großem Innendurchmesser eingepresst.

Lösung: Eine Gleitbuchse einpassen. Maße: 16mm auf 14mm, 5mm lang. Z.B. Igus JSM-1416-05.
Außerdem benötigt: Drehwerkzeug (🥽) und Schleifpapier um den Außendurchmesser der Buchse anzupassen. Beim Dremel z.B. passt die Buchse auf den Gummi des Schleifzylinder-Halters wenn man die alte Buchse schlitzt und drunter legt.
(Idealerweise sollte man auch die Lauffläche der Achse polieren, aber wer hat schon 'ne Drehbank im Wohnzimmer.)
Also im Wesentlichen besteht die Lösung darin, die fehlenden Fertigungsschritte selber nachzuholen. Willkommen im realexistierenden Kapitalismus!

1. Achseinheit ausbauen
2. zerlegen, reinigen
3. alte Gleitbuchse ausbauen (mit Schraubenzieher raushebeln)
4. neue Gleitbuchse anpassen: Außendurchmesser immer weiter runter schleifen, bis nach dem Einpressen die Achse ohne zuviel Reibung drin läuft. (Tip: Einpressteile immer mit angefastem Ende voran einpressen.)
5. Achseinheit zusammenbauen (2×12 Kugeln mit Fett festkleben; falls nötig Anleitung suchen)
6. Konuslager einstellen/kontern (weder Spiel noch zuviel Reibung)
7. Zusammenschrauben (evtl. vorher Pedalkörper reinigen und Achse einfetten)

Die Idee stammt vom IBC-User "HTWolfi". https://www.mtb-news.de/forum/t/saint-pedal-knackt.638073/page-3#post-12480588

Motivation · 25.4.2022

Motivation

Biken ist eine selbstbelohnende Tätigkeit. Ist man erst mal unterwegs, sprudeln die Dopamin- und Endorphindrüsen (außer an nem schlechten Tag). Aber wie den inneren Schweinehund überwinden und zum Biken aufraffen?

Keine zusätzlichen Fahrten

Biken kostet Zeit. Statt eine Fahrt in die Freizeit zu legen, könnte man eine sowieso stattfindende Fahrt nutzen. Also z.B. den Weg zur Arbeit. In diesem Rahmen folgende Tips umsetzen:

• Die Fahrt nicht als lästig, sondern als eigentliches Ziel wahrnehmen.
  • Die schönste statt die kürzeste Strecke wählen. Lieber Umweg durch den Wald als auf der Straße fahren.
  • Immer wieder neue Ecken erkunden. Vielleicht findet sich hier und da eine Schlüsselstelle zum Fahrtechnik üben.
• Zeitdruck vermeiden. Früh losfahren.
• In Parks und Wäldern Rücksicht nehmen. Nicht zu schnell um die Kurve geheizt kommen. Mit Hunden und Kindern rechnen.

Zusatzaufwand vermeiden

Mountainbiking ist sehr kommerziell. Viele Biker lassen sich zuviel umständlichen Kram aufschwatzen.
Beispiele:

• Klickpedale. Manche ziehen einen leichten Vorteil daraus. Für mich (und wahrsch. Viele) ist es einfach nur Umständlichkeitsmaximierung. (stacksige, rutschige, laute "Spezialschuhe", 2. Paar "Zivilschuhe" nötig.)
• Tubeless. Das Dichtmittel trocknet nach ein paar Monaten aus und muss erneuert werden. Schlauch ist auf Dauer weniger umständlich. (gegen Scherben und Dornen kann man auch in den Schlauch Dichtmittel kippen)

Vorbereitung

Am Vorabend bereits: Rucksack gepackt; Lampen-Akkus geladen; etc.

häufige Fehler · 6.11.2023

häufige Fehler

Mountainbiken ist leider ein materielles Hobby. Fehler bei Kauf und Einstellung verderben den Spaß am Fahren. Viele finden nie raus, daß das Fahrradfahren auch Spaß machen kann. Schade eigentlich.

Ich hab übrigens alle aufgeführten Fehler selber mal gemacht. Also: Wer das liest und Nutzen daraus zieht, ist schlauer als ich. ;)

Immer wieder anfangen Der Anfang ist schwer, und wahrscheinlich auch nicht besonders gesund. Aber wenn sich der Körper an die Belastung gewöhnt und Kondition aufgebaut hat, macht's Spaß und geht leicht. Als hätte Jemand einen Motor eingebaut. Viele fangen immer wieder an aber machen nie weiter. Also holen sich nur die Nachteile aber nicht die Vorteile.

falsche Satteleinstellung Hier mal ne Kurzanleitung zur richtigen Einstellung. Ziel für Tour-Einsatz: Das gemütliche Fahren in der Ebene sollte so bequem und effizient wie möglich sein. (Übrigens: Belastung geringer Intensität (so daß man sich nebenbei noch unterhalten kann) ist am gesündesten. Selbst Profis wählen im Training meist geringe Intensität.) 1. Höhe Ziel: Pedal in unterster Position ⇒ Bein fast durchgestreckt. (häufiger Fehler: Sattel zu tief = weniger Effizienz) 2. Position Ziel: Pedal in vorderster Position ⇒ Pedalachse im Lot mit der Kniescheibe. Das kann man sich vorstellen wie beim Treppensteigen: Wenn die nächste Stufe vor oder hinter dem Knie ist, ist es anstrengender. Wenn die Stufe genau unter dem Knie ist, ist es einfacher. Wenn der Klemmbereich der Sattelstreben nicht ausreicht um die optimale Position zu erreichen, hilft nur noch eine Sattelstütze mit mehr oder weniger Setback. 3. Neigung Anhaltspunkt: Beim Hardtail: leicht nach hinten geneigt. Denn sobald der Fahrer drauf sitzt, kippt das ganze Bike leicht nach vorne; und dann ist die Sattelneigung waagerecht. Zu weit nach hinten geneigt: Schmerzen im unteren Rücken (kann aber auch an mangelndem Training liegen) Zu weit nach vorne geneigt: Last auf den Händen, erzwungene Ausgleichshaltung klaut Kraft (außer beim Sprinten). Bei gestreckter Sitzhaltung sollte man mit etwas Rumpfspannung die Hände leicht bekommen können. Radeln mit gestreckter Haltung ist auch ein bißchen Rückentraining. Mir kommt's so vor als ob aufrechte Sitzhaltung schädlicher für den Rücken ist. (Kauftip: WTB Volt; Büchel Wittkop Twin Medicus 7.0)

zu billig kaufen Leider ist der Ausdruck "Attrappenqualität" oft nicht übertrieben. Es werden massenweise Komponenten produziert, die trotz optimaler Einstellung nicht funktionieren. Der Grund dafür ist, daß sich auf diese Weise Geld verdienen lässt, weil das Zeug gekauft wird. Gesetz von Angebot und Nachfrage: Dumme Nachfrage schafft dummes Angebot. Ich befürchte, dieses Phänomen tritt nicht nur dort auf, wo ich mich zufälligerweise auskenne. Beispiele: Rahmen verzogen; Gangwechsel schwammig; Bremskraft zu schwach oder nicht dosierbar; Stoßdämpfer über- oder unterdämpft; Reifen rollen schlecht, haben schwachen Grip und verschleißen schnell; Teile korrodieren und gehen fest; viel zu hohes Gewicht.

zu teuer kaufen Fehlannahme: Je teurer Etwas ist, desto mehr ist es auf Langlebigkeit optimiert. Wirklichkeit: Meist sind Komponenten z.B. auf Leichtbau oder mehr Einstellmöglichkeiten optimiert; und dafür werden verringerte Lebensdauer bzw. verkürzte Wartungsintervalle in Kauf genommen. Fehlannahmen am besten loswerden. Führt sonst nur zu Frustration. Oft werden Verschlimmbesserungen eingeführt, um Fortschrittsgläubigkeit und Aufmerksamkeitsökonomie auszunutzen und den Absatz zu erhöhen. ("innovate or die"). Beispiele: schwächere Rückstellfeder im Schaltwerk = "Innovation". Die Funktion ist dann stärker von Zugverlegung und rechtzeitigem Zugtausch abhängig. Nabenachse aus Alu und dick statt Stahl und schlank (XT-Nabe, ich guck dich an), so daß die miniaturisierten Sperrklinken schnell den Geist aufgeben Zu teuer und zu billig kaufen: viele "Blender"-Bikes haben z.B. ein teures Schaltwerk, aber billige Naben. Besser beides in günstig. Als "normaler" Touren-Fahrer ist man oft mit günstigen Komponenten gut beraten. (Günstig ist teurer als billig)

abnehmender Ertrag / diminishing returns: Zunehmender Produktionsaufwand (Preis) führt zu immer kleineren Verbesserungen (Leistung). Also z.B.: Ein billiges Laufrad ist schwer, hält Nix aus und lebt nicht lange - weil z.B. die Felge nur ein einfaches Wannenprofil hat und die Speichen aus einer minderwertigen Legierung sind. ⇒ Verdopplung des Produktionsaufwands / Preis-Verdopplung ⇒ Jetzt ist das Laufrad stabiler, viel leichter und hält länger. Also die Leistung hat sich mehr als verdoppelt, obwohl sich der Preis "nur" verdoppelt hat. Die Felge hat jetzt ein Hohlkammerprofil und kann dementspr. dünnwandiger sein. Die Speichen sind aus ner festeren Legierung und dünner. Und außerdem sorgfältiger gespannt und aufeinander abgestimmt. Preisleistungsoptimum ⇒ Verdopplung des Produktionsaufwands / Preis-Verdopplung ⇒ Jetzt ist der Qualitätszuwachs überschaubar. Der Leistungszuwachs ist weit von einer Verdopplung entfernt. ⇒ Verdopplung des Produktionsaufwands / Preis-Verdopplung ⇒ Teuer, experimentell, empfindlich, kurzlebig. Leichtbau rücksichtslos auf die Spitze getrieben. Schlechtes Preisleistungsverhältnis. (Aber manchmal kommt auf diese Weise Fortschritt zustande. Also langfristig profitiert die Allgemeinheit von den Spendierhosen der Pionierprodukt-Käufer.)

unpassender Rahmen Beispiele: Kinderrad für einen Erwachsenen kurzer Rahmen für einen Fahrer, der einen langen Oberkörper hat. Dirtjump-Rahmen für Pendeln statt Springen Rahmen mit aufrechter Sitzhaltung, obwohl gestreckte Sitzhaltung besser zum Fahrer passen würde … Ich fühle mich z.B. mit gestreckter Sitzhaltung besser. Das hat dann die paradoxe Folge, daß schmale Sättel komfortabler als breite Sättel sind. Die Sitzhaltung lässt sich nur in engen Grenzen anpassen. Z.B. durch einen Vorbau anderer Länge, einen anderen Lenker oder eine Gabel mit anderer Bauhöhe. Witzige Anekdote: Im mtb-news.de Forum sind mal mehrere Einsteiger aufgetaucht, die Beratung für Umrüstung auf eine bessere Federgabel wollten (soweit nicht ungewöhnlich), und dasselbe 1600€-Bike gekauft hatten. Stellte sich raus: Cube baut in ein 1600€-Bike mit Carbonrahmen dieselbe Billig-Federgabel ein wie in ein 500€-Bike mit Alu-Rahmen. Der Alu-Rahmen hat einfach eine schlechte Geometrie (=ineffiziente Sitzhaltung), während Cube dem Carbon-Rahmen eine moderne, vortriebsstarke Geometrie verpasst hat. Den Anfängern wurde suggeriert (ob bewußt oder nicht sei mal dahingestellt), der bessere Vortrieb käme nicht von anderen Längen und Winkeln, sondern vom teuren Kohlefaser-Verbundmaterial. Auf diese Weise kann man ein Hardtail mit der gleichen Billiggabel zum 3fachen Preis verkaufen… Übrigens: Was Otto Normalo für den Rahmenhersteller hält, ist nur der Markeninhaber. Fertigungsaufträge für hochwertige Aluminium-Rahmen landen i.d.R. bei einem der 2 großen taiwanesischen Hersteller: Astro oder Kinesis. Die "guten" Marken entwickeln die Rahmen selbst; man kann aber auch Stangenware mit eigenem Namen bekleben (lassen). Ausnahmen gibt's auch, z.B. haben sich Cube und Bulls eine Schweißerbude in Kambodscha gebaut. Anderes Ende vom Spektrum: Nicolai schweißt Alu-Rahmen in Deutschland.

Komplettbike gekauft; Endmontage weglassen Bei günstigen Anbietern sind gerne mal Schrauben locker und Komponenten falsch eingestellt. Also besser erstmal den letzten Zusammenbau-Schritt machen und danach erst losfahren.

Lenker und Hebel nicht optimal positioniert Video zu Lenkerbreite: MOUNTAIN BIKE HANDLEBAR FORMULA | The Body to Bar ratio Video zu Backsweep (Rückbiegung): HANDLEBAR HELPER | Measuring your true sweep. Selbst wenn der Lenker genau der Richtige ist (Breite, Erhöhung, Rückbiegung, Hochbiegung), kann er trotzdem im falschen Winkel befestigt sein. Für Lenkermontage benötigt: Drehmomentschlüssel. (Die meisten Lenker sind nur für max. 5Nm Klemmkraft freigegeben, also nicht von höheren Freigaben des Vorbau-Herstellers täuschen lassen.) Die Brems- und Schalthebel sollten so leicht wie möglich zu erreichen sein (seitliche Position). Heute sind Ein-Finger-Bremsen üblich, also Hebel so weit nach innen daß der Zeigefinger auf dem äußeren Hebelteil landet. In den üblichen Fahrsituationen sollten die Bremshebel zu erreichen sein ohne daß ein Knick im Handgelenk entsteht (Winkeleinstellung; Hebel nach unten / nach oben gedreht). Hebelmontage ist zum Glück leicht: Nur so fest klemmen daß es im Betrieb verdrehsicher ist, aber im Sturzfall nachgibt. Dann ist das maximal erlaubte Drehmoment noch weit entfernt.

Nichts dabei haben Ausrüstung für den Fall der Fälle ist nicht verkehrt Licht (und sei's nur für die evtl. Kontrolle) Werkzeug Pumpe (z.B. Lezyne HV Drive; HV steht für High Volume, also mit wenigen Pumpenhüben viel Luftvolumen pumpen aber dafür nicht Hochdruck-fähig. Genau richtig für breite Reifen.) Reifenheber, Flickzeug (z.B. Tip Top TT02) Ersatzschlauch (weil z.B. abgerissenes Ventil schlecht zu flicken ist und Vulkanisiermittel bei Kälte nicht funktioniert) Multitool selber wissen, was benötigt wird (z.B. Scheibenbremse: passender Torx für Disc-Schrauben) Kettennietdrücker und (zusätzlich zu kaufendes) Kettenschloß: gerissene Kette reparieren 2. Reifenheber kann bei Härtefällen nicht schaden Nippelspanner zum Felge zentrieren Kabelbinder/Klettband (zum Befestigen von allem Möglichen) Wechselkleidung je nach Jahreszeit Windjacke mit geringem Packmaß Handschuhe Ohrenwärmer Nierenwärmer

falsche Pedale Ich persönlich ziehe keinen Vorteil aus Klickpedalen. Macht nur das Leben umständlicher, sonst Nichts. Liegt wohl auch daran, daß ich inzwischen auch mit den "normalen" Pedalen einen runden Tritt hinbekomme. (War als Anfänger nicht so.) Also geht's hier nur um Plattformpedale (=die ganz normalen, ohne Bindungsmechanismus). Häufiger Fehler: Gripstarke Pedale mit scharfen Stahl-Pins, obwohl eigentlich nur wenig Grip gebraucht wird. Besser ungefährliche Pedale + gripstarke Schuhe als schlechte Schuhe + bissige Pedale. Tip für gripschwache Pedale mit Plastik-Pins: Octane One Nylon. Kosten nicht die Welt und sind trotz billiger Lagerung recht haltbar. Tip für Stahlpins: HT ANS08 Leap. Es gibt von div. Herstellern spezielle Bike-Schuhe mit gripstarker Sohle. (die Ausführung ohne Montagelöcher für Bindungsmechanismus nehmen) Pedale regelmäßig checken/nachziehen (links Linksgewinde, rechts Rechtsgewinde, 15mm-Maulschlüssel oder rückseitig 6mm Inbus oder 8mm Inbus; ca. 40 Nm) Montage mit Trennmittel (z.B. Shimano Anti-Seize) und evtl. Zwischenlegscheibe (je nach Kurbel und Pedal). Die Pedalgewinde-Norm (9/16") stammt noch aus der Zeit, als Kurbeln aus Stahl waren. Also für Alu-Gewinde ist die Gewindegröße eigentlich unterdimensioniert.

belastete Verbindungen nicht nachziehen In der Einfahrzeit setzt sich Einiges. Wenn's Wackelt und Hämmert, isses schnell Schrott. Sachen, die sich häufig lockern und die durch "sinnvolles Festziehen" (also Drehmomentschlüssel durch Gefühl ersetzen) i.d.R. nicht kaputtgehen: bei Patronenlager (z.B. 4Kant): Kurbelschrauben (8mm Inbus, 35-40Nm, bei ISIS-Verzahnung bis 80Nm, da Anschlag erreicht werden muss (evtl. zur Montage Stahl- statt Alu-Schraube nehmen)) Pedale (15mm Maulschlüssel, 35-40 Nm, Achtung: links Linksgewinde, rechts Rechtsgewinde) Kettenblattschrauben (5 oder 6mm-Inbus, 6-11Nm)

Klemmschrauben zu stark anziehen Nach fest kommt ab.

Stellschraube mit Klemmschraube verwechseln Die Ahead-Schraube kann man z.B. leicht mit der Klemmschraube eines klassischen Vorbaus verwechseln.

falsche Reifen Beispiele: Matschreifen für Asphalt (unnötiger Rollwiderstand) breite Slicks für nasse Verhältnisse (unnötiger Matsch- und Wasser-Beschuss) siehe: Reifen: Wissen + Kauftips

zuviel Reifendruck Nachteile von zu hohem Druck: Bockiges, unkomfortables Fahrverhalten (höhere Federkraft, härtere "Arschtritte") weniger Grip weniger Dämpfung (genau genommen: gleiche Dämpfung aber mehr Federkraft, also weniger relative Dämpfung) mehr Rollwiderstand auf unebenem Untergrund (mehr Hubarbeit durch weniger Flexibilität) mehr Rollwiderstand auf weichem Untergrund (kleinerer Latsch → tieferes Einsinken) Bei gleichem Druck ist der breitere Reifen "härter"! Druck = Kraft ÷ Fläche (ausgesprochen: Kraft pro Fläche) Beim breiteren Reifen ist der Anstieg des Latsches beim Einfedern größer. Also ist die Federrate größer, falls der Druck gleich ist. gleicher Druck × mehr Fläche = mehr Kraft ⇒ Kraft = Druck × Fläche Fehlannahme 1: Mehr Reifenbreite = mehr Komfort Fehlannahme 2: im breiteren Reifen einfach den gleichen Druck wählen Die Kombination dieser beiden Fehlannahmen geht volle Kanne nach hinten los. Hier mal ganz grobe Richtwerte: 50mm Reifenbreite: 2 bar 56mm Reifenbreite: unter 2 bar 75mm Reifenbreite: um 1 bar 100mm Reifenbreite: 0,5 bar Hängt auch von Fahrergewicht, Einsatzzweck, Fahrweise, Reifenaufbau, etc. ab. Also z.B. dünnwandiger und empfindlicher Reifen = etwas mehr Druck. Also selbst wenn der breitere Reifen genauso hart sein soll: weniger Druck als im schmaleren Reifen. Aber der breitere Reifen bietet ja mehr Federweg, also lässt sich weicher fahren. Schlußfolgerung: Druk noch weiter runter. Der Zusammenhang ist stärker als linear. Also doppelte Breite = weniger als halber Druck. Aus diesem Grund spielt der Walkwiderstand bei breiteren Reifen eine größere Rolle. Das erklärt, warum auf Geschwindigkeit optimierte Mountainbike-Reifen sehr dünnwandig gebaut sind, während schmale Straßenreifen oftmals schwere Panzer sind.

zuwenig Reifendruck Nachteile von zu niedrigem Druck: mehr Walkwiderstand schwammiges Kurvenverhalten, instabiler Reifensitz höheres Durchschlagrisiko Reifen wandert beim Bremsen auf der Felge, und reißt irgendwann den Schlauch vom Ventil ab.

Auf Marketing reinfallen / Innovationen überbewerten Die Hersteller behaupten natürlich jedes Jahr auf's Neue, das Rad neu erfunden und im Vorjahr Mist produziert zu haben. Und ich profitiere davon, indem Massenproduktion und großer Gebrauchtmarkt die Preise drücken. Also insofern kann ich mich eigentlich nicht beschweren. Einige Innovationen sind tatsächlich nützlich. Der Fehler besteht dann darin, den Stellenwert der Innovation überzugewichten. Beispiele für Gewichtungsfehler: Größere Räder rollen besser über gleichgroße Unebenheiten. Aber der Unterschied zwischen 559mm und 622mm (umgangssprachlich 26 Zoll und 29 Zoll) ist nur 11%. Ein besserer und breiterer Reifen mit besser gewähltem Luftdruck kann 200% Unterschied ausmachen. Nachteile untergewichten: Kleinere Räder sind bei gleicher Stabilität leichter. Oder bei gleichem Gewicht stabiler. (Oder bei gleicher Stabiltität und gleichem Gewicht billiger.) Der Tubeless-Trend ist ein super Beispiel. Latexschlauch rollt besser als Butylschlauch; aber gar kein Schlauch rollt noch besser. Problem: Den Reifen mit Dichtmittel dicht bekommen. "Lösung": Schnelle (=dünnwandige) Reifen verteufeln und langsame (=dickwandige) Reifen loben, bis der Hersteller (Conti, ich guck dich an) die Produktion der schnellen Reifen einstellt. Ergebnis: Es gibt nur noch schlecht rollende Reifen, weil's angeblich besser rollt. Und für Viele kommt Tubeless nicht mal in Frage, weil das Dichtmittel nach nem halben Jahr am tiefsten Punkt des Reifens ausgetrocknet ist. Die meiner Meinung nach beste Innovation seit der Jahrtausendwende: Bei der Kettenschaltung sämtliche Gänge von der Kurbel zum Hinterrad verlagern. Hat einen Nachteil bzgl. Schwerpunkt, aber die Vorteile überwiegen eindeutig. (← s. Menüpunkt "1×-Kettenblatt" in der linken Navigationsleiste)

Elektronik und Mechanik verwechseln Digitale Elektronik-Produkte werden immer leistungsfähiger. Jüngere Produkte sind sogar um ein Vielfaches leistungsfähiger als ältere Produkte, und kosten trotzdem weniger. Aber bei Mechanik sieht das völlig anders aus. Es werden keine Strukturen verkleinert und keine Taktfrequenzen erhöht. (Und wenn doch mal Kugellager oder Sperrklinken miniaturisiert werden, sind die Produkte einfach nur empfindlicher und kurzlebiger, aber machen deswegen nicht schneller.) Was das Wissen über Metall-Legierungen, Oberflächenbehandlungen etc. angeht, war der Gipfel der Erkenntniszuwachsrate schon vor vielen Jahrzehnten erreicht. Oft ist sogar die gegenteilige Entwicklung zu beobachten: Renditedruck und Inflation führen dazu, daß die Qualität im Lauf der Zeit abnimmt bzw. die gleiche Qualitätsstufe eine höhere Zahl auf dem Preisschild hat.

Kette zu oft ölen Unnötiger Schmutzmagnet.

Kette zu selten ölen Wenn's lauter wird, kann man schon mal Öl draufmachen. Gang mit geradem Kettenlauf wählen, Kurbeln rückwarts drehen, Öl drauf. Position: Auf der Innenseite der Kette (dort wo die Zähne reingreifen); zwischen Kettenrollen und Kettenlaschen (also an den beiden Rändern). Dann erstmal reinkriechen lassen und dann Überschuss außen abwischen (außer die Zahnkränze sind noch zu ungeschmiert - dann mit der öligen Kette mal alle Gänge durchfahren). Es gibt langlebige/klebrige/Regentaugliche Kettenöle und saubere/trockene/kurzlebige Schmiermittel. Ein Kettenschmiermittel sollte einigermaßen druckfest sein, aber da so ne Fahrradkette keine Kraftwerksturbine ist, kann man auch was biologisch abbaubares nehmen und ein bißchen experimentieren.

Ständer Grundlos nen Ständer an's Rad schrauben ist ne schlechte Idee, denn unkontrolliertes Umfallen schadet dem Material mehr als kontrolliertes Hinlegen.

Ständer ohne Lenkungsdämpfer Bei Nutzung von Gepäckträger oder Anhänger kann ein Ständer unumgänglich sein. Problem: Das Einschlagen der Lenkung ist ein selbstverstärkender Vorgang, der das Rad schnell mal zum Umfallen bringt. Lösung: Ein sogenannter "Lenkungsdämpfer". Das ist eine (ungedämpfte) Feder, die die Lenkung um so stärker in die Mitte zurückziehen will, je mehr sie ausgelenkt ist. Problem2: Ne brauchbare Federgabel hat 1. kein Montageloch in der Brücke; und 2. bewegt sich die Brücke beim Federn. Lösung: Von Hebie gibt's einen Lenkungsdämpfer, der mittels Konusklemmung im Gabelschaft befestigt wird. Problem3: Falls der Schaft aus Alu statt Stahl ist, ist er dementspr. dickwandiger, so daß der Innendurchmesser zu eng ist. Lösung: Klemmvorrichtung vor dem Einbau entspr. bearbeiten. äußeres, geriffeltes Klemmblech kürzen und zu einem kleineren Durchmesser zusammenrollen einige Teile im Inneren weglassen dünnere Adapterhülsen basteln, z.B. aus Getränkedosenblech; dabei die erstellten Adapterhülsen nach innen hin immer weniger hoch bauen um eine konische Verdickung nach unten hin zu erzeugen nach Einfahrzeit nachziehen; wenn's sein muss mehrmals (gilt aber auch in anderen Kontexten) Ich weiß nicht wie's bei Alu-Rahmen aussieht, aber bei Stahl Rahmen ist Bewegung zwischen den Klemmflächen, was zu Lackabrieb und Knarzgeräuschen führt. (Hochwertiger Stahl (4130- oder Chrom/Molybdän-Stahl) hat viel höhere Festigkeitswerte als Alu — deswegen müssen hochwertige Stahlrahmen nicht so steif gebaut werden wie Alu-Rahmen.) Also: Vor der Ständer-Montage mehrere Lagen Gewebeklebeband auf die Klemmstellen. (Gilt natürlich nicht für Billigrahmen mit Montagesockel für den Ständer)

irrationale Kaufentscheidungen Da bin ich nach wie vor schuldig und wohl auch nicht heilbar. ;) Beispiel Vorbau: Ein 20€-Vorbau lässt bzgl. Funktion und Haltbarkeit Nichts zu wünschen übrig — ist ja nur ein Rohr mit ner Klemmung an jedem Ende. Aber trotzdem find ich nen vielfach teureren Thomson- oder Hope-Vorbau geil, weil der aus geschmiedetem Material gefräst ist. Also ich hab Verständnis dafür. Aber am Ende des Tages steht die Erkenntnis: Begrenzte Lebenszeit lässt sich immer nur entweder in Gelderwerb und Anbeten edler Teile oder in das tatsächliche Biken und das Sammeln schöner Erlebnisse stecken. Und Letzteres ist die bessere Wahl. (Bei Thomson-Sattelstützen lässt sich immerhin argumentieren, daß die weniger anfällig für Abrutschen und Festkorrodieren sind.)

V-Brakes · 14.10.2024

V-Brakes

V-Brakes sind eine bestimmte Bauform von mechanischen Felgenbremsen. Mechanisch bedeutet, daß die Bremsbeläge über Gelenke und Drahtzug betätigt werden, statt mittels Hydraulikkolben.
Die Bauform kam Ende der 90er auf den Markt, also nach den hydraulischen Felgenbremsen von Magura. V-Brakes haben das Potenzial, höhere Bremskräfte zu erreichen als die Maguras.

Fake News

Hydraulik bremst automatisch stärker als Mechanik.

Wahrheit

Wenn Kraft durch Kolbenflächenverhältnis statt durch mechanischen Hebel übersetzt wird, gilt trotzdem genau dasselbe Hebelgesetz. Mehr Anstellkraft muss immer mit weniger Anstellweg bezahlt werden. Im Gegensatz zu Flugzeug-Hydraulik hat Fahrrad-Hydraulik keine Servo-Motoren. V-Brakes können bei entspr. Komponentenwahl eine höhere Bremskraft (bei gleicher Fingerkraft) bieten als hydraulische Felgenbremsen. Mehr Hebel ist mehr Hebel. Kein Servo ist kein Servo.

Qualität

Im Billigschrott-Segment (das ist das größte Merktsegment) gibt's nur Mechanik. Das liegt daran, daß Hydraulik in so schlechter Qualität gar nicht erst funktionieren würde. Mechanik kann genauso gut wie Hydraulik sein. Gilt nur für Scheibenbremse: Aber dann ist Mechanik teurer als Hydraulik, weil Hydraulik in größerer Stückzahl produziert wird.

Die Meisten kennen nur Punkt 1, und konstruieren dafür einen falschen Grund (Mechnanik ist prinzipbedingt schlechter) anstelle des wahren Grunds (Punkt 2).

Pro und Contra

Vorteile Mechanik Leichter zu reparieren/einzustellen funktioniert auch in unterirdischer Qualität noch irgendwie, und kann daher spottbillig sein

Vorteile Hydraulik weniger anfällig für Korrosion als Gelenke immer oberhalb einer bestimmten Mindestqualität (weil's sonst schlicht nicht funktioniert)

Vorteile Felgenbremse weniger Quietschanfällig (Bremskraft symmetrisch statt einseitig) Montage erfordert weniger Präzision und Rahmen-/­Gabel-­Vor­be­rei­tung

Vorteile Scheibenbremse mehr Standfestigkeit möglich (aber nicht zwingend: siehe leichte oder billige Disc-Brakes) Das ist wohl der Hauptvorteil. Eine Stahl-Bremsscheibe kann heißer als eine Alu-Felge werden (ohne kaputtzugehen) und daher mehr Energie pro Zeit umsetzen. Es wurden sogar schon Waldbrände durch Bremsscheiben ausgelöst. mehr maximale Bremskraft möglich (aber nicht zwingend) Nässe ist weniger schlimm (besonders mit organischen Belägen)

Im Großen und Ganzen dürften V-Brakes nur noch für Leute interessant sein, die ein altes Bike wieder herrichten wollen. Mit guten V-Brakes funktioniert das dann besser als je zuvor. Ansonsten sind V-Brakes völlig uninteressant, denn gute V-Brakes sind inzwischen mindestens genauso teuer wie in größeren Stückzahlen produzierte Scheibenbremsen.
Disclaimer: Dieser Artikel ist eher als Ergänzung zu anderen Wissens-Sammlungen (und in einigen Aspekten als alternative Sichtweise) gedacht und nicht als Anfänger-Anleitung. Also unbedingt auch anderweitig informieren.

Bremsarme: Felgenzwicker

Tip: Shimano Bremsarme (ab Deore).
Die Avid-Arme sind anfälliger für Korrosion und Quietschen; und außerdem kürzer (weniger Hebel).
Tektro kommt mir "schwammig" vor.

Montage: Auf die Sockel schieben. Dabei drauf achten, daß die Federzapfen im entspr. Loch landen. Falls mehrere Löcher vorhanden sind: Damit kann man die Kraft der Rückstellfeder grob "vorwählen". I.d.R. passt das mittlere Loch am besten.
Dann die Befestigungsschrauben in die Felgenbremssockel von Rahmen oder Gabel schrauben, und mit vorgeschriebenem Drehmoment anziehen. Oder nach Gefühl: Also für 5mm-Inbus-Verhältnisse ziemlich fest (ca. 6Nm). Dürfte in den meisten Fällen Stahlgewinde in Stahlgewinde sein.
Die Arme gleiten nicht auf den Sockeln selber (außer bei billigen Bremsen), sondern auf einer eingepressten Gleitbuchse.
Bei ganz billigen Rahmen kann es sein, daß erst Lack von den Sockeln entfernt werden muss, bevor die Bremsen passen.

Einstellung: Erst nach kompletter Montage (Hebel + Zug + Beläge). Mit der kleinen Stellschraube wird die Vorspannung der Rückstellfeder eingestellt. Also z.B. rechts Belag zu nah an Felge: entweder rechts Stellschraube reindrehen (mehr Rückstellkraft) oder links Schraube rausdrehen (Gegenseite weniger Rückstellkraft).

Bremshebel: schlimmer Finger

Tip: Avid Hebel, z.B. Speed Dial 7.
Die Shimano-Hebel sind zwar langlebiger, aber die Avids sind ergonomischer und haben mehr Hebel, also ziehen stärker am Zug. Beim SD7-Hebel lässt sich außerdem die Übersetzung einstellen: rotes Rädchen im Uhrzeigersinn drehen = weniger Bremskraft (also mehr Fingerkraft nötig). Entgegen Uhrzeigersinn = mehr Bremskraft.

Montage: Auf den Lenker schieben (meist zwischen Schalthebel und Lenkergriff), optimale Position finden, mit Klemmschraube fixieren. Tip: Klemmung nur so fest anziehen, daß der Hebel im Betrieb verdrehsicher ist. Im Falle eines Sturzes sollte die Klemmung nachgeben können, um Schaden von Hebel und Lenker abzuwenden. (Ansonsten natürlich: Nie stärker anziehen als vom Hersteller erlaubt (Lenker oder Hebel).)

Optimale Position:

• Abstand: Der Zeigefinger sollte den Hebel ganz außen erwischen (je weiter außen, desto mehr Hebelwirkung). Also weit genug Richtung Lenkermitte schieben. Zumindest bei mir reicht ein Finger am Bremshebel locker aus, obwohl ich schwer bin. Die restlichen Finger können dann den Lenker festhalten.
• Winkel: Im normalen Fahrbetrieb (also sitzend auf ebener Strecke) sollte kein Knick im Handgelenk sein — also weit genug nach unten drehen. (Lediglich bei Downhill-Einsatz wird der Hebel weiter nach oben gedreht montiert als in der Ebene sinnvoll wäre. Aber wer fährt schon mit V-Brakes DH?)

Einstellung:

• Griffweite: Durch Reindrehen der kleinen Inbus-Madenschraube wandert der Hebel näher zum Lenker. Damit ist eine Anpassung an kleinere Hände möglich.
• Zug nachspannen: Durch Abnutzung der Beläge vergrößert sich mit der Zeit der Belagabstand; und der Druckpunkt wandert dementspr. näher zum Lenker hin, also der Hebel muss weiter gezogen werden bevor die Bremse greift. Dann kann man durch "Einziehen" bzw. "Nachspannen" des Zugs die Belagabstände wieder kleiner stellen.
  1. Fixierung lösen (kleine Mutter, die auf der Hohlschraube gegen das Hebelgehäuse geschraubt ist)
  2. Hohlschraube rausdrehen. Dadurch wird der Zug gespannt.
  3. Wenn der Druckpunkt wieder ausreichend weit vom Lenker entfernt ist: Einstellung fixieren (Mutter wieder gegen das Gehäuse schrauben)
  Erklärung: Die Hohlschraube ist Teil der Außenhülle, durch die der Zug verläuft. Durch Rausschrauben der Hohlschraube vergrößert sich die effektive Länge der Außenhülle, aber die Zuglänge bleibt gleich. Dementspr. "guckt" am anderen Ende nur noch weniger Zug raus, also der Zug wird eingeholt und gespannt.

Einige Hebel haben eine variable Hebelwirkung: Je weiter der Hebel zum Lenker gezogen wird, desto mehr Hebelwirkung. Zu erkennen an der Zugeinhängung im Handhebel (statt dem vom Gelenk abgehenden Hebelteil) und den 2 Arretierungspunkten ("H" und "L") für den Begrenzer. Der Begrenzer stoppt den Anstieg der Hebelwirkung (Einstellung "H": Anstieg wird später gestoppt). Sinnvoll ist diese Konstruktion nur in Kombination mit stauchbaren Außenhüllen, bei denen sich der Hebel noch weiter zum Lenker bewegen lässt, obwohl die Beläge schon anliegen.

Beläge

Welches Belagmaterial am besten funktioniert, hängt in erster Linie vom Material der Felge ab. Für Felgen mit Keramik-Beschichtung gibt's spezielle Beläge.
"Normale" Bremsbeläge sind für unbeschichtete (evtl. eloxierte) Aluminiumfelgen gedacht. Meiner Erfahrung nach ist es sinnvoll, Felgen in 2 Arten zu unterteilen:

• Tip: weichere Alu-Legierung
  Also unbeschichtete Felgen von Ryde bzw. Rigida.
  Tip: Koolstop-Beläge Typ schwarz+lachs. (schwarz: etwas besser bei Trockenheit; lachs: etwas besser bei leichter Nässe)
  Aber z.B. Tektro-Beläge scheinen auch ganz gut zu funktionieren und weniger quietschanfällig zu sein. Besonders schlechte Erfahrungen hab ich mit Shimano-Belägen gemacht.
• sprödere Alu-Legierung
  Mavic, Salsa, und einige andere.
  Dafür hab ich noch keine Beläge mit vergleichbarer Performance gefunden. Kann von diesen Felgen nur abraten.

Belaghalter

Bei klassischen oder billigen Belaghaltern ist der Belag einfach aufgeklebt.
Tip: Cartridge-Halter. Bei diesen können die Beläge gewechselt werden. Die Beläge werden vorwärts in die Schiene eingeschoben und gegen das rückwärts Rausrutschen mit einem Sicherungsstift gesichert. Verschiedene Marken vertragen sich mitunter nicht (z.B. Bohrung für Sicherungsstift zu klein).

Montage

Auf den Gewindestift des Belaghalters gehören 2 Gelenkscheibenpaare. Ein Gelenkscheibenpaar besteht aus einer konvexen und einer konkaven Scheibe, die zusammen ein Gelenk ergeben. Dadurch kann der Belaghalter in beliebigem Winkel fixiert werden.
Auf jede Seite des Bremsarms gehört ein Gelenkscheibenpaar.
Bei einigen Herstellern sind die Scheibenpaare unterschiedlich dick (links). Bei klassischen=schmalen Felgen kommt das dickere Paar auf die Felgenseite. Bei breiten Felgen kommt das dünne Paar auf die Felgenseite, damit die Beläge weiter von der Felge entfernt sind bzw. der Öffnungswinkel der Bremsarme nicht zu groß gewählt werden muss.
Bei anderen Herstellern übernimmt der Belaghalter selbst die Funktion des konvexen Teils des felgenseitigen Gelenks. Siehe rechts. (Oben scheint eine Scheibe zu fehlen - war so in der Verpackung).

Ausrichtung

Hierzu gibt's viele Anleitungen und viele Aspekte. Ich nenne hier nur 2 davon.
Reibring höher als Belag: Der Reibring ist die Fläche auf der gebremst wird. Wenn die Felgenflanke (Bremsfläche/Reibring) höher ist als der Belag, dann eher den oberen/Reifenseitigen Bereich der Felge ungenutzt lassen. Außen sind die Felgenflanken weniger verwindungssteif als am Felgenboden.
Position im Langloch: Im Langloch des Bremsarms kann man den Belaghalter weiter oben oder weiter unten fixieren (und zum Ausgleich die Winkelstellung anpassen um den selben Felgenbereich zu treffen). Weiter unten: Mehr Hebel. Weiter oben: evtl. weniger quietschen. Bei zunehmendem Belagverschleiß müssen die Arme immer weiter zu Felge schwenken, wodurch sich Winkelstellung und Auftreffpunkt der Beläge ändern. Ausrichtung und Verschleißverhalten beeinflussen sich gegenseitig.

Unterschiedliche Ausrichtung links/rechts kann ebenfalls Quietschen verursachen (Verwindungs-Entspannungs-Oszillationen). Dasselbe gilt für einseitige Felgenverschmutzung (z.B. durch Kettenöl).

Züge

Tip: Edelstahl, poliert. Es gibt auch billige rostende Züge, die wahrscheinlich bei Schönwetter-Einsatz und trockener Lagerung ausreichen.
Rennrad-Bremszüge haben einen anders geformten Zuganker als Mountainbike-Bremszüge. Die empfohlenen Avid SD7 Hebel nehmen nur Mountainbike-Bremszüge auf.
(Schaltzüge sind dünner und weniger belastbar als Bremszüge, um der Vollständigkeit halber alle möglichen Fehler zu nennen.)

Hüllen

Tip: Stauchfeste Hüllen, z.B. Jagwire KEB-SL.
"Normale" Bremshüllen haben eine spiralförmige Stahlauskleidung, weil linear verlaufende Drähte (wie in Schalthüllen) sich auseinanderspreizen und den Kunststoffmantel sprengen können. Bremshüllen sind ja viel stärkeren Kräften ausgesetzt als Schalthüllen. Nachteil der spiralförmigen Stahlauskleidung: Die Hüllen sind stauchbar, was zu einem weichen Druckpunkt und begrenzter Bremskraft führt.
"Lösung": Stauchfeste Hüllen. Zu erkennen am Kevlargewebe. In stauchfesten Hüllen verläuft die Stahlauskleidung linear wie in Schalthüllen. Um ein Versagen zu verhindern, ist außen nicht nur eine Plastikhülle drum, sondern zusätzlich ein Kevlargewebe. Nachteile: Teuer, schwerer zu kürzen.
Kürzen von Kevlarhüllen: Möglichst guten Kabelschneider nehmen (Tip: KNIPEX Bowdenzugschneider 95 61 150), Stück alten Bremszug in Schnittstelle schieben. Falls die Hülle an der Schnittstelle doch ausfranst: Alu-Endkappe am Hülleneingang mit passendem Dorn aufweiten.

Links

• Leistung einer V-Brake

beste 9×-Kette · 30.1.2022

Die beste 9fach-Kette

• Die langlebigste (noch erhältliche) Kette ist die Campagnolo Record C9. Das Connex Link Kettenschloss rutscht bei mir auf dem kleinen Ritzel durch; aber das KMC Missinglink funktioniert.
• Die Shimano XT ist deutlich kurzlebiger, aber dafür korrosionsbeständiger (braucht weniger Öl). Daher für's Regen- und Winterbike eine Alternative.

Pedale2: Gleitbuchse + Rillenkugellager · 17.7.2023 Nicht die einzigen, aber die 2 verbreitetsten Pedaltypen sind Pedale mit Konuslagern; und solche mit Rillenkugellager + Gleitbuchse.

2. Pedale mit Gleitbuchse und Rillenkugellager

Kauftips:

Meine Preferenzialien: Plattform + darauf optimierte Schuhe, Langlebige Lager, wenigstens ein bißchen konkav (lieber konkav als flach), Pins von unten verschraubt, schlichtes Design (keine Extrastreben)

Preis/Leistung:

• Plastik: Race Face Chester
• Plastik: HT PA12A

Teurer:

• HT ANS08 Leap (✓ Haltbarkeit durch eigene Erfahrung bestätigt; Buchsenspiel nach Einfahrzeit nachstellen mittels Achsmutter)
• Burgtec Penthouse Mk4/5 (groß) (130€)
• Nukeproof Horizon Pro (110€)

Generelle Tips

• Stahl-Pins nachziehen (aber ohne die Alu-Gewinde im Pedalkörper zu überlasten)
• (Nukeproof: Achsmutter nachziehen)
• Anti-Seize-Paste oder Fett auf Pedalgewinde, regelmäßig checken/nachziehen (zyklisch belastete Verbindung)
• Gewinde: 9/16", links Linksgewinde, rechts Rechtsgewinde, Standfläche nach vorne versetzt
• falls wenig Grip reicht: lieber gute Schuhe + Plastikpins als schlechte Schuhe + Stahlpins
  Plastikpins nicht mit Plastikkörper verwechseln. Die oben empfohlenen haben Plastikkörper mit Stahlpins
• je flexibler die Schuhsohle (also Nicht-Bike-Schuhe), desto mehr lohnt sich eine Standfläche, die konkav und in Fahrtrichtung größer ist (also z.B. ANS08 besser als AN14)

Wartung

Das Problem ist meist Spiel zwischen Achse und Gleitbuchse. Der Buchsensitz im Pedalkörper weitet sich im Betrieb auf, und die Oberfläche der Gleitbuchse nutzt sich ab.
Es gibt 2 Sorten von Gleitbuchsen: Stahl mit Sinter-Beschichtung und Kunststoff.
Die Buchsen haben meistens die Maße 12mm innen; 14mm außen; 10mm lang. (HT nano: 10-12-10)
Tip: W300 Gleitbuchsen von Igus (WSM-1214-10). Diese sind aus einem besonders langlebigen Polymer.

Demontage:

1. Schraubkappe entfernen (Pedalkörper fixieren)
   • Rechtsgewinde (jedenfalls bei meinen Pedalen bisher immer)
   • Die Kappe hat bei einigen Pedalen Zusatzfunktionen, z.B. Kugellager einpressen oder Achs-Spiel einstellen. Bei axialem Spiel könnte also einfach nur die Kappe locker sein.
     • manchmal ist noch ne 2. Hohlschraube zum Lager einpressen drin.
2. Mutter rausschrauben (Achse fixieren)
   • Sechskant-Maß kann metrisch oder zöllig sein
   • beide Gewinderichtungen üblich. Linksgewinde hoffentlich mit einen Strich auf der Achse gekennzeichnet.
3. Achse zur Kurbelseite rausziehen und reinigen
4. Kugellager entfernen
   • ist mitunter so fest eingepresst, daß es beim Ausbau beschädigt werden würde. Dann drinlassen.
   • Bei einigen Pedalen sind mehrere Lager und/oder eine zusätzliche Unterlegscheibe verbaut. Reihenfolge merken.
5. Gleitbuchse entfernen
   • Reinigen
   • 1/2"(12,7mm)-Gewinde in die Buchse reinschrauben (z.B. BMX-Pedal, beim Kauf explizit auf 1/2"-Gewinde achten)
   • Buchse mittels Gewinde rausziehen
   • Bei Härtefällen: von der anderen Seite Stab in Pedalkörper führen und mittels (2-Arm-)Abzieher rausdrücken

Problem: Die neue Buchse fühlt sich nach dem Einbau spielfrei an, aber falls der Lagersitz ausgeschlagen ist, hat die Buchse nach der Einfahrzeit wieder Spiel.
1. Lösungsversuch gescheitert: Kunststoffbuchse mittels Öl leicht aufquellen lassen. Z.B. "Ölverlust-Stop" - ein Öl, das auf das Aufquellen von Gummi- und Kunststoffteilen spezialisiert ist.
nächster Versuch: Buchsen rückseitig lackieren, damit beim Einpressen der Innendurchmesser stärker reduziert wird.

Schmiermittel

• Kugellager: ist gedichtet
• Kappen-Gewinde und Buchsensitz: Anti-Seize/Fett (hinterher Überschuss entfernen)
• Gummidichtung generell: Silikonöl
• Gummidichtung Gleitfläche: Silikonfett

Montage

1. neue Buchse bis Anschlag einpressen ohne zu verkanten
   • eigenes Körpergewicht oder Schraubzwinge/Schraubstock
   • passende Nuß oder Rohrstück
   • Buchsen sind meist auf einer Seite angefast
2. gereinigte Achse mit Dichtung rein (beschädigte Dichtringe ersetzen)
3. Kugellager rein (falls es draußen war)
4. Mutter festschrauben
5. Kappe reinschrauben
   • meist aus weicher Legierung, also nicht zu sehr festknallen (falls Inbus rund: 2 Löcher für Stirnlochschlüssel reinbohren, möglichst ohne Achse oder Gewinde zu beschädigen)
6. (falls die Kappe das Kugellager weiter eingepresst hat: Nochmal aufschrauben und Mutter weiter reinschrauben um axiales Spiel zu beheben)

Pedale1: Konuslager Nicht die einzigen, aber die 2 verbreitetsten Pedaltypen sind Pedale mit Konuslagern; und solche mit Rillenkugellager + Gleitbuchse.

1. Pedale mit Konuslagern

Kauftip: Octane One Nylon; ansonsten eher: nicht kaufen

Einstellen des Lagerspiels beim Ritchey Comp V4 Pedal

Konusgelagerte Pedale müssen von Zeit zu Zeit nachgestellt werden.

Problem

Bei diesem Pedal haben Konus und Kontermutter ein Zollmaß. Dafür gibt es nirgends ein Einstellwerkzeug zu kaufen.

Lösung

Für das metrische Werkzeug TL-PD33(63) hat der Konus leichtes Untermaß und die Kontermutter Übermaß. Wenn man den Außensechskant der Kontermutter auf 8 mm abfeilt, passt das Werkzeug (dem Konusteil des Werkzeugs dürfte das leichte Untermaß des Konus auf Dauer aber nicht bekommen).

Vorgehensweise

1. Kappe vom Pedal abschrauben
2. Kontermutter mit 9-mm-Nuß gewaltsam rausschrauben (Pedalachse dabei gegen Verdrehen sichern, z.B. auf einen im Schraubstock eingespannten Inbus stecken)
3. Konus mit 11-mm-Nuß (oder TL-PD33) wieder etwas reinschrauben, damit die Kugeln nicht rausfallen
4. Kontermutter entfetten
5. die 6 Flächen des Außensechskants der Kontermutter gleichmäßig auf 8 mm abfeilen (Schraubstock & Feile), bis die Mutter in das TL-PD33 passt
6. Mutter reinigen, insbes. das Gewinde muss frei von Spänen sein
7. Mutter wieder auf die Achse schrauben
8. Achse verdrehsicher einspannen (Inbus)
9. mit TL-PD33, passendem Gabelschlüssel und Inbus Lagerspiel einstellen und kontern, evtl. mehrmals
10. Schutzkappe wieder in den Pedalkörper schrauben

Lagerspiel einstellen

Eingestellt wird das Lagerspiel mit dem Konus. Der Konus ist eine der zwei Laufbahnen, zwischen denen die Kugeln des äußeren Lagers laufen. Die Gegenlaufbahn ist im Pedalkörper.
Wenn der Konus nicht weit genug auf die Achse geschraubt ist, ist eine Lücke zwischen den Kugeln und den Laufbahnen, und das Pedal hat Spiel, also wackelt auf der Achse. Ist der Konus zu weit reingeschraubt, werden die Kugeln zwischen den Laufbahnen "gequetscht", die Lager laufen rauh bis überhaupt nicht, und verschleißen schneller.

Bei Naben ist es üblich, ein kleines bißchen Lagerspiel "übrig" zu lassen, welches dann durch die Klemmkraft des Schnellspanners abgestellt wird. (Die Spannachse sitzt in der Hohlachse der Nabe und klemmt die Nabe in den Ausfallenden des Rahmens fest)
Bei Pedalen macht man eher das Gegenteil: Weil sich das Lagerspiel im Betrieb kontinuierlich vergrößert, stellt man die Lager etwas "strammer" ein. Bei optimaler Einstellung dreht sich das Pedal ein kleines bißchen rauh, aber schafft trotzdem noch mehrere Umdrehungen nach dem Anstoßen.

Kontern

Fixiert wird die Konus-Einstellung, indem die Kontermutter gegen den Konus "geknallt" wird. Dadurch klemmt der Konus auf dem Achsgewinde fest und kann sich nicht mehr verstellen. Während man die Mutter auf der Achse gegen den Konus schraubt, muss man sowohl die Achse als auch den Konus vom Mitdrehen abhalten, also in der aktuellen Winkelstellung festhalten (kontern). Deswegen ist ein Spezialwerkzeug nötig.
Allerdings verstellt sich der Konus beim Kontern etwas, er wird durch die Mutter weiter auf die Achse gedrückt. Deshalb muss man oft die Mutter wieder lösen, den Konus leicht nachstellen (eine Achtel Umdrehung kann schon einen Unterschied machen) und dann nochmal kontern.

Einige Pedale haben im Gewindeteil der Achse gegenüberliegende Abflachungen, in denen das Gewinde dementspr. unterbrochen ist. Zwischen Konus und Kontermutter liegt dann noch eine Scheibe mit Langloch in der Mitte. Die Scheibe kann sich auf der Achse nicht drehen; und schirmt somit die Drehung der Kontermutter vom Konus ab. Dann muss man beim Festdrehen der Kontermutter nur die Achse festhalten.

XT-Freilauf reparieren

Shimano FH-M770, FH-M775 (XT ab 2008): Freilauf wieder zusammenfrickeln

Bei den genannten Hinterradnaben sterben die Sperrklinken weg wie die Fliegen (Zapfen zur Federeinhängung brechen ab). Aus Marketing-Gründen ist bei diesen Naben die Achse nicht mehr aus gehärtetem Stahl sondern aus Aluminium. Um die geringeren Festigkeitswerte auszugleichen, hat die Achse einen größeren Durchmesser. Da aber der Außendurchmesser des Freilaufs nicht größer werden kann (sonst passen die Zahnkränze nicht mehr drauf), muss eben das Innenleben miniaturisiert werden.
Die Reparatur eines Shimano-Freilaufs lohnt sich wegen des hohen Arbeitsaufwands normalerweise nicht, und einzelne Sperrklinken sind auch nicht erhältlich. Stattdessen wartet man normalerweise bis der Freilauf völlig hinüber ist und schraubt dann einfach einen neuen Freilauf an die Nabe. Dazu müssen "nur" Achse und Hauptlager entnommen und hinterher wieder eingebaut und eingestellt werden.
Aber der Freilauf kostet nur minimal weniger als eine komplette Nabe, aus der man zusätzlich noch Achse, Kugeln und Konen als Ersatzteile entnehmen kann. Problem: Von einer uneingespeichten Nabe bekommt man den Freilauf nicht ab, weil man die Felge zum Kontern bräuchte (mit Geschick kann man evtl. einen Hebel an die Bremsscheibenaufnahme basteln). Der Freilauf ist mit einer Hohlschraube an den Nabenkörper geschraubt (Teil Nr. 8 in der Explosionszeichnung, http://www.paul-lange.de/fileadmin/paullange/downloads/ARCHIV/FH/FH-M775.PDF, 14 mm Inbus, ca. 40-50 Nm).
Traditionell ist es bei Shimano empfehlenswert, in allen Laufradsätzen das gleiche Nabenmodell zu haben. Mit etwas Glück sind Nabe und Felge gleichzeitig verschlissen, und dann kann man eine Nabe ausschlachten um eine andere zu reparieren.

Wenn man viel Langeweile hat, kann man aber auch den Freilauf selbst öffnen und reparieren. Darum geht's hier.

Benötigtes Werkzeug

• TL-FH40 oder passend gemachter Flachstahl
• Schraubstock
• kleine Spitzzange
• kleiner Schraubenzieher
• Lagerfett
• Leichtlauföl (z.B. Nähmaschinenöl)
• optional: 14 mm Inbus + Hebel
• optional: Stirnlampe
• Geduld

Freilauf öffnen

Wenn Hauptlager und Achse raus sind (Anleitungen im Internet), muss man noch eine Dichtscheibe aus dem Freilaufkörper entnehmen.

Bei meinen Naben war die Dichtscheibe wahrscheinlich falsch herum eingebaut, was die Schwergängigkeit erklärt. Die Dichtscheibe soll wahrscheinlich mit der Öffnung/Rille nach außen eingebaut werden. Das Gegenstück der äußeren Dichtung greift dann in die Rille hinein, und beide Dichtringe zusammen bilden eine Labyrinthdichtung. Demenstprechend gehört beim Einbau Lagerfett in die Rille der inneren Dichtung.

Dann sollte das Ganze so aussehen:


An den Nabenkörper geschraubt ist der Sperrklinkenträger, und direkt auf den Sperrklinkenträger ist mittels Linksgewinde die äußere Lagerschale geschraubt, die man mittels 2 Aussparungen zu fassen bekommt. Das offizielle Werkzeug ist das Shimano TL-FH40. Von Parktool gibt es imho auch etwas ähnliches. Man kann sich aber auch aus einem Stück Flachstahl o.ä. ein passendes Werkzeug zurechtfeilen. Hier die Anleitung vom TL-FH40⇒

Sobald die Schale gelockert ist, das Laufrad zuerst mit dem Freilauf nach oben zeigend auf eine Unterlage legen, auf der die Lagerkugeln nicht verloren gehen. Jetzt lässt sich die Schale per Hand (oder mit TL-FH40) ganz rausschrauben. Danach lässt sich der Freilaufkörper ganz abziehen. Neben der Schale, dem Freilaufkörper und 72 Lagerkugeln (36 innen, 36 außen) hat man als zusätzliche lose Teile die Zwischenlegscheiben, die sich zwischen Sperrklinkenträger und Schale befinden und teilweise extrem dünn sind. Das Lagerspiel des Freilaufs wird durch Weglassen/Hinzufügen der ganz dünnen Zwischenlegscheiben eingestellt.
Nach dem Einsammeln der 72 Kugeln kann man sich über die Sperrklinken her machen.

Freilauf zusammensetzen

Nachdem die defekten Sperrklinken ersetzt wurden, kommt die eigentliche Herausforderung: Alles wieder richtig zusammenbauen. Das Problem ist, daß die 36 Kugeln des inneren Lagers nicht gerne am Platz bleiben (Es können auch 35 oder 37 sein - je nachdem, wie viel reinpasst). Wenn man die Kugeln auf den Konus setzt, werden sie von der Dichtlippe des Freilaufkörpers verschoben. Setzt man die Kugeln in die Lagerlaufbahn des Freilaufkörpers, werden sie beim Aufstecken des Freilaufkörpers von den ausgefahrenen Sperrklinken verschoben.

Beschriftungsfehler: Die Sperrklinkentaschen sind natürlich die Hohlräume in denen die Sperrklinken bei Deaktivierung "verschwinden". Die Zähne im Rotor sind die Gegenverzahnung der Sperrklinken. Randbemerkung: Jawoll, ich verbaue teilweise 2 Speichenkopf-Unterlegscheiben pro Speiche. Dadurch wird die effektive Speichenlänge um 2 mm verkürzt, und ich muss Speichenlängen nur in 3-mm-Schritten vorhalten.

Eine Möglichkeit wäre, den Sperrklinkenträger von der Nabe abzuschrauben und die Kugeln von der "Rückseite" her einzusetzen (das dürfte die zuverlässigste Methode sein). Ein weiterer "Trick" besteht darin, die untere Feder auszuhängen und über die Sperrklinken zu stülpen, so daß die Sperrklinken eingedrückt werden:


Dann 36 Kugeln mittels Lagerfett in die innere Laufbahn des Freilaufkörpers kleben:


Jetzt kann man versuchen, den Freilaufkörper auf den Sperrklinkenträger mit eingefahrenen Klinken zu stecken. Die untere Feder wird dabei automatisch wieder in die vorgesehene Nut gedrückt, und mit etwas Glück bleiben alle Kugeln dort, wo sie hingehören.
Von jetzt an darf der Freilaufkörper keinen Millimeter von der Nabe entfernt werden, weil sonst die Kugeln in die falsche Position fallen könnten. Zum Testen der Lagerung den Freilauf in Freilaufrichtung drehen (und dabei gegen die Nabe drücken). Mit einer guten Lampe kann man dabei von oben den Sperrklinken beim arbeiten zusehen: Wenn ein Klinkenpaar eingerastet ist, befindet sich das andere Klinkenpaar genau zwischen den Einrastpunkten.
Jetzt kann man bei Bedarf etwas Leichtlauföl in den Sperrklinkenbereich träufeln.


Vor dem Einsetzen der Kugeln unbedingt erst mal die Zwischenlegscheiben wieder einsetzen! Die Zwischenlegscheiben verhindern, daß die Kugeln in den Bereich der Sperrklinken fallen können. Nach dem Einbau der Zwischenlegscheiben mit der Spitzzange die Kugeln in Position bringen:


Bild der Schale:


Zum Schluss die Schale wieder einschrauben (Linksgewinde) und dabei natürlich den Freilaufkörper festhalten. Im Schraubstock die Schale wieder fest ziehen.
Falls der Freilauf jetzt Spiel hat, die Schale wieder vorsichtig öffnen, mindestens einige Kugeln entfernen, eine dünne Zwischenlegscheibe entfernen, und dann Alles mit einer Zwischenlegscheibe weniger wieder zusammenbauen. Dann müsste das Spiel weg sein.

...und hinterher natürlich Hauptlager und Achse wieder einbauen und einstellen, aber dafür gibt's ja genug Anleitungen im Netz.

Links

• Bild: komplett zerlegte FH-M770
• Freehub Removal, Installation and Service
• Service für Shimanos konusgelagerte Naben
• icebike.org: Winterizing Freehubs
• Bild eines zerlegten Freilaufs

1×-Kettenblatt · 12.11.2024 Artikel erstellt: ca. 2009
Update 29.5.2014: Hack und Disclaimer Rohloff CC-Kettenführung
Update 6.2.2017: KB-Schrauben-Spacer
Update 7.9.2019: Narrow-Wide-Kettenblätter
Update 21.6.2021: Gewindesockel für's kleine Kettenblatt
Update 19.5.2022: Kassetten mit mehr Bandbreite
Update 16.7.2024: Kennzeichnung am Kettenblatt

Umbau der Kurbel von mehreren Kettenblättern
auf 1 Kettenblatt

Berufspendler und Flachlandfahrer kennen das Problem: Bei einem MTB mit 3fach-Kurbel bleibt das kleine Kettenblatt ungenutzt, und zwischen dem mittleren und dem großen Kettenblatt muss ständig hin- und hergeschaltet werden, weil das 32er Batt zu klein und das 44er Blatt zu groß ist. Das Optimum liegt dazwischen, z.B. 38 Zähne. Je weniger Zähne, desto besser die Kletterfähigkeit, dafür fehlen bei der Endgeschwindigkeit evtl. Gänge. Ein größeres Blatt bedeutet weniger Verschleiß (Kraft wird auf mehr Zähne verteilt), aber dann sind bergauf dicke Waden gefragt.

Kettenblatt ≠ Kettenblatt

Wenn man nur noch 1 Kettenblatt an der Kurbel haben will, kann man anstelle eines schaltfähigen Kettenblatts ein sog. Singlespeed-Blatt nehmen. Schaltblätter haben 1. "unterentwickelte" Zähne, damit die Kette aus der Verzahnung besser herauskommt, und 2. sog. Steighilfen auf der Seite, auf der sich das jeweils kleinere Kettenblatt befindet (Ausnahme: kleinstes Blatt). Die Steighilfen helfen der Kette, vom kleineren Kettenblatt heraufzusteigen.
Während des Betriebs wird die Antriebskraft immer in dieselbe Richtung übertragen - deswegen nutzen sich alle Zähne nur auf einer Seite ab. Indem man das Kettenblatt wendet und andersrum montiert, kommt die andere Hälfte der Zahnflanken zum Einsatz, und die Lebensdauer der Zähne verdoppelt sich. Aber das geht natürlich nicht mit Schaltblättern, weil dann die Steighilfen auf der falschen Seite wären.

Das Kettenblatt muss zur Kettenblattaufnahme der Kurbel passen (hier: 4-Arm, 104mm Lochkreis). Einige Singlespeed-Kettenblätter sind für Nabenschaltungsketten gedacht, und zu breit für Schaltungsketten.

Wenn am äußeren Lochkreis statt 2 nur 1 KB verbaut wird, braucht man entweder kürzere Kettenblattschrauben oder Spacer, die die Dicke des entferneten Kettenblatts ausgleichen.
(Beispiel: Rohloff Distanzscheiben für Kettenblatt).

Vorteile einer 1fach-Kurbel

• nur noch sichere Schaltvorgänge (im von Antriebskraft entkoppelten unteren Teil)
• mehr als doppelte Lebensdauer (Wenden + voll ausgeprägte Verzahnung)
• Hinten werden mehr Ritzel genutzt, Kassette hält länger
• nur noch 1 Schalthebel, linke Hand kann sich voll auf die Hauptbremse konzentrieren
• sequentielle Ganganordnung, Schaltfehler ausgeschlossen
• Keine freistehenden Zähne an der Kurbel, geringere Verletzungsgefahr
• Mehr Effizienz (z.B. 1×9= 9 echte Gänge; 3×9= rein rechnerisch 27 Gänge, aber nur 14 echte Gänge)

Bashring, Kettenführung, Kettenlänge

Beim Kauf von Kettenführungen auf die Kettenlinie (Abstand Rahmenmitte↔Kettenblatt) achten. Kettenführungen haben oft eine zu große Kettenlinie.

Am einfachsten ist es, den Umwerfer als Kettenführung zu behalten und nur den Umwerfer-Schaltzug und -hebel zu entfernen. Dann muss der Umwerfer wahrscheinlich etwas tiefer montiert werden. Die Positon des Umwerfers kann ohne Schaltzug mittels der inneren Anschlagstellschraube eingestellt werden. Der Umwerfer verhindert oben ein Abspringen der Kette, was bei gemäßigtem Einsatz, guter Kettenlinie und hoher Kettenspannung u.U. schon reicht.

Anstatt nur ein Kettenblatt an die Kurbel zu schrauben, kann man auch ein Kettenblatt an die mittlere Position und einen Schutzring (Bashguard, Rockring) an die äußere Position schrauben. Dann ist die Kette ringsum vorm Abspringen nach außen geschützt, aber das Abspringen nach innen wird evtl. zum Problem. Beim Abspringen nach innen kann sich die Kette zwischen Kurbel und Rahmen verkanten (Chainsuck, sehr nervig). Natürlich kann man auch Schutzring und Umwerfer kombinieren - dann kann die Kette nur noch unten nach innen abspringen.
Wird das Singlespeed-Blatt ohne Schutzring montiert, muss die Breite des fehlenden Kettenblatts durch Unterlegscheiben kompensiert werden, weil die Kettenblattschrauben für 2 Kettenblätter ausgelegt sind und für nur 1 Kettenblatt zu lang sind.

Außerdem gibt es noch sog. Kettenführungen. Z.B. eine Umwerfer-ähnliche Konstruktion, die an das Sitzrohr geklemmt wird. Dann gibt es noch Kettenführungen, die die Kette oben und unten sichern und entweder anstelle eines Tretlager-Spacers verbaut werden oder genormte Kettenführungssockel am Rahmen voraussetzen (ISCG).

Die Kettenspannung sollte so groß wie möglich sein, also die Kette so kurz wie möglich, ohne daß es auf dem größten Zahnkranz zu Problemen kommt oder der Kettenspanner des Schaltwerks überstreckt wird. Ideal ist natürlich ein Schaltwerk mit (mittel-)kurzem Käfig, aber auch das vorhandene (lange) Schaltwerk kann weiter benutzt werden.

Update 7.9.2019: Narrow-Wide-Kettenblätter

Inzwischen gibt's jede Menge Narrow Wide Blätter. Bei diesen sind die Zähne besonders ausgeprägt - jeder 2. Zahn ist sogar so dick, daß er nur zwischen die äußeren Kettenlaschen passt, also nur an jeder 2. Stelle. Das muss man beim Kette auflegen wissen.
Vorteil: Wahrscheinlich gar keine Kettenführung mehr nötig.
Außerdem gibt's die Blätter in ovaler Form, wodurch der Totpunkt schneller überwunden wird und der Vortrieb ein kleines bißchen effizienter wird.

Update 7.1.2023: Für E-Bikes gibt's Narrow-Wide-Blätter aus Stahl sehr günstig. Sind zwar schwere Klopper, aber am Alltagsbike bestimmt nicht verkehrt. Die Alu-Blätter aus der Mountainbike-Abteilung sind dafür deutlich schöner und leichter.

Update 16.7.2024: Kennzeichnung am Kettenblatt

Einige Kettenblätter haben an einer Stelle eine Kennzeichnung. Das Kettenblatt soll dann so montiert werden, daß die Kennzeichnung genau in der Mitte des Kurbelarms ist.
Sinn: Bei Schaltblättern sollen die Schalthilfen in einer günstigen Kurbelumdrehungsphase den Schaltvorgang einleiten. Bei ovalen Blättern soll die Übersetzungsänderung an der richtigen Stelle sein.

Einige 5-Arm-Kurbeln aus den 90ern weichen vom Standard ab: Der Kurbelarm ist nicht zwischen 2 Verschraubungspunkten, sondern eine Verschraubung befindet sich im Kurbelarm. An solchen Kurbeln also nur runde Kettenblätter verbauen. Die heutigen ovalen Blätter sitzen sonst falsch.

Update 21.6.2021: Gewindesockel für's kleine Kettenblatt

Die Gewindesockel für das kleine Kettenblatt haben keine Funktion mehr, wenn das Kettenblatt an der äußeren Aufnahme befestigt ist.
Wenn die Kette nach innen abspringt (oder für Kettenblattwechsel auf dem Rahmen "gelagert" wird), kann es bei 4Kant-Tretlager passieren, daß sich die Kette zwischen Tretlager und Gewindesockeln verkeilt. Es kann auf Dauer Nerven sparen, die Sockel kurzerhand abzusägen.

Montage, Kettenlinie

Das Kettenblatt sollte sich idealerweise in einer Linie mit der Kassettenmitte befinden, damit die Kette auf dem innersten bzw. äußersten Ritzel keinen zu starken Knick durchlaufen muss (also ca. 47,5mm Kettenlinie für 135mm-Naben ohne Rahmen-offset). Beeinflusst werden kann die Kettenlinie durch Kurbelwahl, Wahl der Tretlagerachslänge (bei alten Patronenlagern), durch die Spacerkombination bei der Tretlagermontage (z.B. bei 73mm-Tretlager in 68mm-Rahmen), und/oder durch die Montage des Kettenblatts an der Kurbel selbst. Singlespeed-Kettenblätter werden i.d.R. anstelle des mittleren oder des großen Kettenblatts montiert. (Rein technisch ist das kleine Kettenblatt auch ein Singlespeed-Blatt, aber viel zu klein)

Bei einigen 4-Arm-Kurbeln unterscheidet sich die mittlere Kettenblattaufnahme von der äußeren Aufnahme. Die oben empfohlenen Truvativ-Blätter sind z.B. für die Montage an äußerer Position vorgesehen, und müssen erst mit der Feile bearbeitet werden, bevor sie an der mittleren Aufnahme passen (s. Bild rechts). Dabei ruhig viel Zeit lassen und genau arbeiten, denn schließlich soll das Kettenblatt hinterher nicht unrund laufen. Bei der Verwendung eines Spacers zwischen Kettenblattaufnahme der Kurbel und Kettenblatt muss das Kettenblatt evtl. nicht nachbearbeitet werden.

Wird kein Schutzring verwendet, lässt sich das Kettenblatt an 3 Positionen montieren (s. Abb. links). Da die Kettenlinien bei modernen Mountainbikes notorisch zu weit außen liegen, wird meistens eine Montage so weit innen wie möglich optimal sein. Aber Achtung: zwischen Kettenblatt und Rahmen sowie zwischen Kette und Hinterreifen sollte noch ein Sicherheitsabstand übrigbleiben.

Warum nicht Schaltwerk weglassen statt Umwerfer weglassen?

Der obere Kettenstrang überträgt Antriebskraft, der untere Teil ist nur federgespannt. An der Kurbel wird die Kette im kraftübertragenden Teil herumgewürgt, das Schaltwerk führt die Kette mittels Leitrolle elegant auf das jeweils angewählte Ritzel. Deswegen schaltet das Schaltwerk viel schneller und unfall- und verschleißfreier.
Außerdem ist im Schaltwerk bereits ein Kettenspanner integriert: An einem federgespannten Gelenk befindet sich der Käfig, der Leitrolle und Spannrolle enthält. Durch die Größenunterschiede der Kettenblätter und Zahnkränze (oder kurz: Ritzel) variiert die Länge des überschüssigen Kettenteils. Der Kettenspanner klappt den jeweils überschüssigen Kettenteil ein und spannt die Kette. Das Schaltwerk läßt sich also nicht einfach weglassen, sondern müsste durch einen Kettenspanner ersetzt werden.

Kassetten mit mehr Bandbreite

Es gibt 9×-Kassetten mit mehr Übersetzungsbandbreite, also mit nem größeren größten Ritzel. Problem: Mehr als ca. 36 Zähne können die meisten Schaltwerke nicht erreichen. Lösung: Ein Adapterstück, welches das Schaltwerk nach unten verlagert. (z.B. als "RoadLink" bekannt)

Modifikation der Rohloff CC-Kettenführung

Disclaimer: Ich als "Anstifter" übernehme keine Verantwortung für die unsachgemäße Bastelei an diesem Produkt. Jeder "Ver"bastler ist selbst für das Resultat verantwortlich. Wahrscheinlich sieht der Hersteller das ganz ähnlich. ;)
Der Rohloff Chainguide ist eigentlich für Getriebenaben gedacht, aber ist preislich relativ attraktiv und bietet genug Kettenfreiheit für 1×9-Betrieb. Problem: Die Kettenlinie wird in vielen Fällen etwas zu groß sein. Die Lösung, die ich verwende, besteht schlicht darin, daß man einfach einen zu kleinen oder gar keinen Reduzierring am Sitzrohr verwendet. Deswegen funktioniert das nur bei dünnem Sitzrohr. Für dicke Rahmen gäbe es noch die brutale Methode, die Gewindehülsen zu kürzen (oder im Baumarkt passende Gewindehülsen zu suchen).
Achtung 1: Den Betrag der verkürzten Kettenlinie muss man unter den linken Schraubenköpfen mit Distanzscheiben aufspacern (s. 2. Foto von oben), weil sonst die entgegengesetzten Schrauben im Inneren der Gewindehülsen kollidieren, was das Gewinde zerstören kann.
Achtung 2: Bei der von mir verwendeten Methode klemmen die Klemmbacken einen kleineren Sitzrohrdurchmesser als vorgesehen. Dadurch verbiegen sich die Klemmbacken, und die Gewindehülsen werden auseinander gedrückt. Außerdem könnte der Rahmen überbeansprucht werden.
Deshalb wie schon geschrieben: Nachmachen nur auf eigenes Risiko!

Links

• http://dartmoor-bikes.com/hardware/chain-guides/keeper
• Problem Solvers Direct Mount Umwerfer-Adapter - nachrüstbare D-Type-Halterung für entspr. Kettenführungen
• http://singlespeedshop.de/
• Show pics of your 1x9 setup
• Truvativ-Kettenblatt bei bike-components
• Beispiel für untere Kettenführung
• Beispiel für obere Kettenführung
• Beispiel für kombinierte Kettenführung (max. 36 Zähne)

Latex-Schlauch · 4.2.2024 Latex-Schläuche haben keinen nennenswerten Walkwiderstand , und lohnen sich daher für besonders dünnwandige und breite Reifen.
Link: https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/tubeless-latex-butyl-tubes
TLDR: Bei 1,7 bar: Latex = 1,1W mehr als Tubeless; Butyl = 5,0W mehr als Tubeless
(Prüfstand-spezifische Vergleichswerte. In schnellen Reifen durchaus spürbarer Unterschied.)
Problem: Die Dinger sind sehr empfindlich. Insbes. neben dem Ventil bilden sich felgenseitig gerne Risse, und das Risiko dafür steigt mit der Reifenbreite.

Update 17.11.2023

Neue Theorie: Der doppelwandige Ventilbereich sitzt einfach nur zu locker, weil der sich nicht genug ausdehnen kann.
hypothetische Lösung: Ein Stück Reifen-Lauffläche als Volumen-Spacer unter den Schlauch packen. Ventil-Loch mit Dremel+Schleifstift reinschmelzen (Achtung stinkt; draußen machen oder Rauchmelder vorübergehend deaktivieren).
Macht nen guten Eindruck, längerfristige Erfahrungen stehen noch aus. (Der breite Pilot Pump ist am Trockenwetter-Bike)

Unterschiede Hinterrad/Vorderrad · 21.10.2021

1. gezogenes vs. geschobenes Rad

	Hinterrad: gezogen	Vorderrad: geschoben
Verzögerung (ungewollte Bremsung durch Hindernis oder gewollte Bremsung)	Rad wird leichter weniger Neigung, an Kanten stecken zu bleiben früheres Bremsblockieren weniger Grip	Rad wird schwerer Steckenbleiben an Kanten ist selbstverstärkend starke Bremskraft möglich
Beschleunigung	Rad wird schwerer	Rad wird leichter ("Kickstart")

Deswegen ist die vordere Bremse die Hauptbremse. Enfach mal selber ausprobieren: Rad vorwärts schieben und hinten bremsen; Rad vorwärts schieben und vorne bremsen. Das Hinterrad blockiert viel früher, vorne sind stärkere Bremsungen möglich.
Beim Rückwärtsschieben kehren sich die Rollen um: Das Vorderrad ist jetzt das gezogene Rad und blockiert früher.

Außerdem erklärt sich durch die selbstverstärkende Wirkung des Steckenbleibens, warum Stoßdämpfer vorne wichtiger sind als hinten.

2. hinten Antrieb, vorne Lenkung

Deswegen den schnelleren Reifen eher nach hinten, und den griffigeren Reifen eher nach vorne.

3. Lastverteilung

neutral: hinten mehr Last. (Rollwiderstand hinten stärker spürbar)
bremsen/bergab: Last wandert nach vorne
beschleunigen/bergauf: Last wandert nach hinten

Druck für Tour-Einsatz: hinten deutliche Ausbuchtung am Aufstandspunkt bei Grundlast. Vorne weniger Ausbuchtung sichtbar, da im Grundlastzustand weniger Lastanteil.

Reifen 26" Tour-Bike 1/2: Grundlagen · 6.7.2024 Tip:
·hinten: Schwalbe Billy Bonkers 2.25 Performance
·vorne: Maxxis Holy Roller 2.2
    oder Smart Sam Performance Draht 2.25
(Bild: Onza Greina 2.4 + Conti Trail King 2.2)

Reifenberatung: 26"-Bike; Tour-Einsatz

Tour-Einsatz würde ich jetzt mal definieren als "Mit dem Fahrrad statt mit dem Auto zum Fahrradfahren fahren". Daher: Reichweite (niedriger Straßenrollwiderstand) ist wichtiger als Geländegängigkeit (niedriger Geländerollwiderstand).

Teil 1: Grundlagenwissen

• Faustregel: hinten Roller, vorne Greifer
  Erklärung: Am Antriebsrad spürt man den Rollwiderstand stärker; am Führungsrad ist Wegrutschen gefährlicher.
  Hängt auch von der Rahmengeometrie ab: Je moderner und hecklastiger die Geo, desto weniger stört ein langsamer (und gripstarker) Reifen vorne.
  s.: ·Hinter-/Vorderrad
• Grip:
  • Je freistehender und höher die Stollen, desto mehr Verzahnung (Matsch).
  • Je weicher die Gummimischung, desto mehr Haftung (harte Oberflächen).
  Beides geht i.d.R. auf Kosten des Straßenrollwiderstands.
• Speed:
  • Je dünnwandiger und flexibler die Reifenwand, desto weniger Walkwiderstand
    • Gummimischung: mehr Grip und Dämpfung ⇒ mehr Walkwiderstand
    • Reifengewebe: gröbere Fäden / mehr innere Reibung ⇒ mehr Walkwiderstand
  • Je weniger Höhenunterschiede im Stollenprofil, desto weniger Vortrieb versandet in Hubarbeit
• Gelände- und Straßenrollwiderstand
  • Gelände: weniger Druck ist schneller
    
    • Auf unebenem Untergrund wird ständig Vortrieb in Hubarbeit umgelenkt. Je besser der Reifen Unebenheiten wegfedert, desto kleiner wird dieser Effekt.
    • Auf nachgiebigem Untergrund sinkt der Reifen ein und Antriebsenergie wird in das Verformen des Untergrunds gesteckt. Aber bei weniger Druck hat der Reifen eine größere Auflagefläche und sinkt daher weniger tief ein. (Druck=Kraft/Fläche; Kraft=Druck*Fläche; weniger Druck * mehr Fläche = gleiche Tragkraft)
  • Straße: mehr Druck ist schneller
    Bei mehr Druck verformt sich der Reifen weniger und hat daher weniger Walkwiderstand.
  Deswegen sind Mountainbike-Reifen oft sehr dünnwandig und flexibel. Auf diese Weise lässt sich der Zielkonflikt weitgehend entschärfen: Im Gelände schnell wegen wenig Druck; auf der Straße schnell trotz wenig Druck.
  Immer wenn unspezifisch von "Rollwiderstand" die Rede ist, ist Straßenrollwiderstand gemeint. Ist einfacher zu messen und zu vergleichen.
• Bei gleichem Druck ist der breitere Reifen härter aufgepumpt.
  Denkfehler: Kraft = Druck. Richtig: Kraft = Druck × Fläche.
  Wenn ein schmaler und ein breiter Reifen jeweils um 1cm einfedern, ist beim breiteren Reifen die Aufstandsfläche größer.
  Gleicher Druck × mehr Fläche = mehr Kraft.
  Also selbst wenn der breitere Reifen genauso hart aufgepumpt sein soll, muss der Druck niedriger gewählt werden.
  Aber ein breiterer Reifen bietet mehr Federweg. D.h., eine Kante muss mehr Weg überbrücken um an die Felge zu knallen (Fachbegriff: "Durchschlag").
  Deswegen kann man den breiteren Reifen weicher aufgepumpt fahren. Also: Druck noch weiter runter.
  Breiterer Reifen: weicher aufpumpen.
  Vorteil von mehr Reifenbreite (und dementspr. weniger Druck): Holt die Leute von der Straße weg, rollt im Gelände besser.
• Druck: So wenig wie möglich, ohne daß die Nebenwirkungen zu stark werden.
  Nebenwirkungen von zu wenig Druck:
  • Durchschlag (Kante verdrängt Reifen und knallt an Felge)
  • erhöhter Straßenrollwiderstand
  • Wegknicken / Schwammigkeit
  • Reifen wandert beim Bremsen auf der Felge, und reißt irgendwann den Schlauch vom Ventil ab.
  Genau wie eine Federgabel sollte der Reifen etwas "Sag" haben, also bei Grundlast schon etwas einfedern. Hinten sollte eine deutliche Ausbuchtung am Aufstandspunkt sein. Vorne etwas weniger Ausbuchtung, da 1. bei Grundsitzhaltung weniger Lastanteil drauf ist; und 2. mehr Sicherheitsreserve zu empfehlen ist (meist hat der Vorderreifen trotzdem noch weniger Druck).
  Grobe Anhaltspunkte, die für mich passen:
  • über 50mm Reifenbreite: unter 2 bar
  • über 75mm Reifenbreite: unter 1 bar
• Nicht mehr Breite als benötigt kaufen.
  Auf Asphalt und einfachen Wegen funktionieren schmale Reifen am besten. (Also am Mountainbike so 48-50mm)
  Der breitere Reifen kann auf Asphalt auf 2 Arten genauso schnell sein wie der schmalere:
  • Kompromiß: Weniger Wandstärke (empfindlicher, kurzlebiger), um trotz mehr Nachgiebigkeit auf den gleichen Walkwiderstand zu kommen.
  • Dumm: Den breiteren Reifen einfach genauso hart aufpumpen wie den schmaleren(, was bereits weniger Druck bedeutet). Also das Zusatzgewicht von zusätzlicher Reifenfederung mitschleppen, aber die zusätzliche Reifenfederung ausschalten.
• Reifenbreite einschätzen: Eher der ETRTO-Angabe vertrauen. Also z.B. "57-559" bedeutet 57mm breit und stimmt meistens. Aber "26x2.3" bedeutet 2.3 Zoll breit und stimmt so gut wie nie.
  Dasselbe gilt für die Frage, ob der Reifen auf die Felge passt. "26 Zoll" kann verschiedene Felgendurchmesser bedeuten (das Zollmaß ist ursprünglich das Reifenaußenmaß, und nicht das Felgenmaß). Aber "559 mm" stimmt immer (Reifeninnendurchmesser = Felgendurchmesser).
  http://www.reifenbreiten-datenbank.de/
• Felgenbreite: I.d.R. korrespondierend zur Reifenbreite. Aber z.B. der breite 2.3er Mud King hat "Apex"-Seitenwandverstärkungen und funktioniert daher auch auf schmalen Felgen gut.
  zu beachtende Größe: Maulweite. Also die Innenweite. Schmal: 17mm. Heute normal: 25mm. Breit: 30-40mm.
  mögliche Probleme: z.B. IRC Trailbear 2.25 auf 25mm-Felge: Außenstollen zu weit innen, viel zu hoher Rollwiderstand, schlechte Federung. Oldschool-Reifen gehören auf schmale Felgen.
  Umgekehrt können auch die Außenstollen zu weit außen landen wenn die Felge zu schmal ist.
• Dämpfung: "Bremsung" der Federungsbewegung. Zwei gleich breite (und hohe) Reifen haben den gleichen Federweg. Aber der Reifen mit der höheren Dämpfung (durch andere Gummimischung oder mehr Wandstärke) federt nach dem Einfedern langsamer wieder aus.
  Das ist wie Volleyball vs. Medizinball: hüpft ewig rum vs. bleibt am Boden kleben.
• "Drahtreifen" vs. "Faltreifen": Alle offenen Reifen sind Drahtreifen. Schlauchreifen sind geschlossen. Bei "Faltreifen" ist der Wulstkern aus Kevlar statt Stahl und daher faltbar.
  Meist haben Faltreifen die teure Gummimischung, während die Draht-Ausführung die Billig-Variante ist. Aber es gibt (gab) auch Ausnahmen, z.B. Maxxis-Reifen mit MaxxPro-Mischung (60a). In dem Fall ist die Draht-Variante für's Vorderrad die bessere Wahl, weil der steifere Stahldraht sicherer in der Felge sitzt. Bei der Falt-Variante ist das Risiko größer, daß der Reifen durch Bremskräfte auf der Felge wandert und irgendwann den Schlauch vom Ventil abreisst (Warnzeichen Ventilschrägstand).
  Falls Schlauch: Vorne lieber Drahtwülste nehmen, falls Draht-Ausführung ansonsten gleichwertig zur Falt-Ausführung (insbes. gleiches Grip-Niveau des Gummis).
  Gewichtsunterschied: ca. 60 Gramm.
  Also wenn Jemand sagt: "Die Draht-Ausführung ist 300 Gramm schwerer", dann sind 2 verschiedene Reifen gemeint — auch wenn der gleiche Name draufsteht.
• Verbreitete Theorie: "Ein breiterer Reifen hat mehr Grip, also kommt der breitere nach vorne." Aber das ist mir zu pauschal. Im Einzelfall kann der breitere Reifen schneller sein und weniger Grip bieten. Insbes. sind breitere Reifen auf nachgiebigen Untergründen schneller (weniger Einsinken) und haben einen größeren Traglastbereich (hinten mehr Last als vorne). Deswegen tendiere ich dazu, hinten einen (entspr. gewählten) breiteren Reifen zu nehmen. Vorausgesetzt, der Rahmen ist weit genug. Ein Bike mit schmalerem Reifen hinten kann aber im Einzelfall auch super funktionieren.
  Was für den breiteren Reifen (mit weniger Druck) vorne spricht: mehr Reifenbreite = mehr Spurtreue = Längskanten weniger gefährlich
• Latexschläuche:
  • Nachteile: empfindlich; in zu breiten Reifen sitzt der doppelwandige Ventilbereich zu locker und wird aufgerieben
  • Vorteil: Fast kein Walkwiderstand , also so fast schnell wie Tubeless. Bzw. in der Realität schneller als Tubeless, da Tubeless-Fahrer auf langsamere Reifen stehen.
  Speed-Tuning: Hinten Latex-Schlauch rein.
• Walkwiderstand / Dünnhäutigkeit der Seintenwände: (Liste nicht vollständig - kann ja nicht alle Reifen kaufen)
  •am allerschnellsten: Continental SuperSonic (ca. 2010 eingestellt) extrem dünnwandig
  •Platz 2 teilen sich: Continental RaceSport-Reifen (ca. 2020 eingestellt) und Nokian NBX lite 2.2
  •Platz 3: Schwalbe Performance-Reifen (z.B. Billy Bonkers, Kojak, …)
  •Seitenwände vom Michelin Pilot Pump 2.3 und Schwalbe Tubeless-Easy (TLE)
  •Continental Protection
  •Kenda und Maxxis (und wahrsch. die schweren China-Contis) rollen erfahrungsgemäß noch schlechter
• (Tubeless-)Dichtmittel: Kann man auch in den Schlauch kippen. Lohnt sich aber nur bei regelmäßig genutzten Bikes, weil das Dichtmittel nach ein paar Monaten ausgetrocknet ist.
  Insbes. bei dünnwandigen Slicks lässt sich damit das Pannenrisiko senken ohne den Rollwiderstand zu erhöhen. (Große Schnitte sind aber nach wie vor das Aus. Gilt auch für nicht bemerkte und daher über mehrere Fahrten zu groß gewordene Ermüdungs-Risse.)
• Tubeless-Ready(oder-Easy)-Reifen: Schwierige Montage auf "normalen" Felgen. Teilweise über 4 bar nötig, damit sich der Reifen langsam rundrum setzt. Das sind quasi keine 559er sondern 558er.
  Überschreitung der Felgen-Belastungsgrenze (max. erlaubter Druck in Abhängigkeit von Reifenbreite) auf eigenes Risiko. Nach der Hochdruck-Prozedur natürlich wieder auf normalen Druck reduzieren. (für über 50mm Reifenbreite: Unter 2 bar)
• "echte" Tubeless-Reifen (UST): Gibt's m.W. nicht mehr. Waren so dickwandig daß die ohne Dichtmittel dicht waren. Dementspr. nur für DH interessant.
• "Shore-Härte" der Gummimischung: Die niedrigere Zahl bedeutet weichere Gummimischung (mehr Naßhaftung; tendenziell weniger Abriebfestigkeit). Für Tour-Einsatz: hinten 60a-70a, vorne 50a-60a. Ganz weiche Mischungen (40a) können bei Kälte spröde werden.
• billige vs. teure Gummimischung: Bei der billigeren Gummimischung wird weniger Maschinenzeit in das Kleinmahlen der Partikel gesteckt. Folge: Trotz gleicher Härte weniger Abriebfestigkeit. (Oder bei gleicher Abriebfestigkeit härter und weniger Grip)
  Billigreifen haben natürlich auch ihre Daseinsberechtigung, denn wer nur alle 2 Jahre mal zum Biergarten fährt, würde erst in 300 Jahren den Unterschied in der Produktlebensdauer bemerken. Jemand anders merkt's schon nach 2 Wochen — da amortisieren sich die höheren Anschaffungskosten schnell.
• Spike-Reifen: Vorteil: immer Grip (vorausgesetzt, es ist genug Last auf dem Rad damit Spikes und Gummi den Untergrund berühren)
  Nachteile: Auf vielen Untergründen seeeeeeeeehr schwaches Grip-Niveau; laut; hoher Rollwiderstand.
  (Nur vorne Spikes: Bei langsamer Fahrt kann man mit etwas Glück Seitenführung über Körperspannung nach hinten übertragen, falls das Hinterrad wegrutscht.)
  

⇒weiter: Kauftips

Reifen 26" Tour-Bike 2/2: Kauftips · 7.7.2024 Tip für schmale/klassische Felgen:
·hinten: Billy Bonkers 2.1 Perf. (universell) oder Kojak 2.0 (Straße)
·vorne: Smart Sam 2.1 Performance Draht
(Bild: Hookworm 2.5 + Holy Roller 2.4)

Reifenberatung: 26"-Bike; Tour-Einsatz

Tour-Einsatz würde ich jetzt mal definieren als "Mit dem Fahrrad statt mit dem Auto zum Fahrradfahren fahren". Daher: Reichweite (niedriger Straßenrollwiderstand) ist wichtiger als Geländegängigkeit (niedriger Geländerollwiderstand).

Teil 2: Kaufempfehlungen

"Leider" fahre ich viele nicht mehr erhältliche Reifen, daher halten sich meine Kauftips in Grenzen.
Kurioserweise sind die Haupt-Empfehlungen Dirtjump-Reifen (Billy Bonkers hinten und Holy Roller vorne). Mögliche Erklärung: DJ-Kunden sind kompetenter. MTB-Kunden wollen entweder nur das Allerneueste oder nur das Allerbilligste — aber auf keinen Fall was Bewährtes.

Durchgestrichen: Produktion eingestellt *: schmale Felge	Hinten / Rear	Vorne / Front
Trocken Dry (oder viel Asphalt)	Schwalbe Billy Bonkers Performance 2.25 Conti Speed King 2.2 (empfindlich, sehr schnell) Maxxis Hookworm 2.5 (breit, schwer, gut dämpfend) Michelin Pilot Pump 2.3 (breit aber relativ leicht) Kojak* 2.0 (schmal) DMR Moto DJ (schmal)	Kenda Small Block Eight Sport DTC 2.1 Hookworm 2.5 Holy Roller 2.2 oder 2.4 Larsen TT 2.35 (MaxxPro) WTB ThickSlick 2.0 (schmal) Kojak* 2.0 (schmal)
	Beispielkombis breit: hinten Pilot Pump 2.3, vorne Holy Roller 2.4 Bild schmal, schnell, viel Straße: 2× Schwalbe Kojak* 2.0 (Rennrad: Conti Grand Prix*)
Universell	Racing Ralph Cross King (X-King) 2.2 Protection/RaceSport WTB Ranger (2.8er: sehr breit, passt nur in wenige Rahmen, kann mit knapp über 1 bar gefahren werden) Mountain King* Protection/RaceSport Surly Extraterrestrial 2.5 (rollt gut trotz viel Breite, braucht aber relativ viel Druck)	(Minion DHF* (MaxxPro-Mischung (60a). Achtung: 2ply-Ausführung fast doppelt so schwer wie 1ply, dafür sehr wenig Druck möglich und auf schmalen Felgen gute Federung)) Holy Roller 2.2 oder 2.4 (Highroller* (Wie DHF ebenfalls ein Klassiker und daher kaum noch erhältlich. 2.35" Breite = klassisch schmal. 2.5" und 2ply ist ein bißchen übertrieben für Tour-Einsatz.))
	Beispielkombis mein Tip: hinten Billy Bonkers Performance 2.25 (fällt schmal aus), vorne Small Block Eight 2.1 (fällt breit aus) oder Holy Roller 2.2 schmal: hinten Schwalbe Billy Bonkers 2.1 Performance*; vorne Schwalbe Smart Sam 2.1 Performance Draht
Matsch Mud	Kompromiß Rocket Ron X-King 2.2 Protection/RaceSport Mountain King* Protection/RaceSport Trail King 2.2 RaceSport (breit)	Mud King* 2.3 Onza Greina

Hinterreifen

durchgestrichen: Produktion eingestellt
^*: braucht schmale Felge (also Oldschool-Felge)
weiter oben = schneller auf der Straße
neu: brr-Rollw.-Meßwert @1,7bar Butylschlauch(=TL+5W)

• Continental Grand Prix^* 1.1
  Schmale Rennrad-Reifen. Unbedingt auf schmale Felgen packen, sonst hagelt's noch mehr Durchschläge. 5 bar sind eigentlich noch zu wenig, aber bei mehr Druck werden auch die Nachteile größer.
  Ich würde sagen: ohne aerodynamische Sitzhaltung überwiegen die Nachteile. Da ist Kojak die bessere Wahl.
  Außerdem: Nur mit Scheibenbremsen fahren. Schmale Reifen bieten den Felgenflanken weniger Spritzschutz; und die Felgenbremse versagt dann viel öfter als mit breiten Reifen. (Felgenverschleiß ist auch höher)
• Continental Race King SuperSonic 2.0👍
  Unfassbar. SuperSonic war noch dünnwandiger als RaceSport. Also fast nur der Rollwiderstand des Schlauchs spürbar (daher: Latex!). Allerdings auch Null Notlaufleistung und rapides Riss-Wachstum. Also Ersatzreifen dabei haben (Ersatzschlauch sowieso).
  An Anfänger: Nicht mit dem Billigschrott-RaceKing 2.0 verwechseln. Der ist doppelt so schwer und aus billigeren Materialien. Von Conti gibt's nur noch Billigschrott aus Fernost oder Reifen aus Deutschland, die zwar hochwertig aber steif sind, weil die Tubeless-Opfer danach schreien.
• Continental Speed King RaceSport 2.2👍 19,1W
  Semislick. Sehr empfindlich aber auch sehr schnell. Würde ich nur hinten fahren.
• Nokian NBX lite 2.2👍
  Siehe Speed King
• Schwalbe Kojak 26×2.0 Performance (Addix)^*👍
  Schmaler (50mm) Slick. Bei hohem Asphalt-Anteil und trockenen, einfachen Wegen eigentlich die vernünftigste Wahl. Mehr Speed = mehr Spaß. Stollen werden meist überschätzt. (Verzahnung kann nur auf weichen Untergründen funktionieren.)
  Dünne Seitenwände, schön schnell. Latexschlauch lohnt sich. ca. 2 bar.
  Im Kontrast zu den flexiblen Flanken ist die Lauffläche recht zäh. Senkt die Pannenhäufigkeit.
  Vergleich mit Conti: Die Schwalbe Performance Seitenwände sind nicht ganz so dünnwandig wie RaceSport, aber deutlich flexibler als Protection.
• Schwalbe Billy Bonkers Performance 2.1^*
  Rollt gut. Fällt schmal aus. Vergleich zum Kojak: Stollen statt Pannenschutzeinlage.
• Maxxis OverDrive Excel 2.0^*
  Rollt gut.
• Schwalbe Billy Bonkers Performance 2.25👍
  Schön schnell. (Von Conti gibt's ja nur noch die steifen, zähen Protection-Modelle)
• Conti X-King 2.4 RaceSport👍
  Schnellster 60mm-Reifen den ich kenne. Gut - ist nicht ganz 60mm breit aber sieht auf ner breiten Felge trotzdem breit aus. Latexschlauch wird etwas überdehnt.
  Im Gelände schneller als die oben genannten, weil ein breiterer Reifen weniger Druck erlaubt.
• Michelin Pilot Pump 2.3
  Slick. Im Vergleich zum Speed King: etwas mehr Breite und Grip, etwas robustere Seitenwände, aber im Großen und Ganzen ähnlich. Super Hinterreifen für trockene Verhältnisse.
  Mehr Volumen als 2.4er X-King: Latexschlauch wird überdehnt und hält nicht lange.
• Schwalbe Smart Sam 2.25 Performance
  +Schnelle Performance-Seitenwände + gute Addix-Gummimischung
  +Profil sehr universell - auch auf Asphalt nicht völlig verkehrt
  +Draht-Ausführung gleichwertig zur Falt-Ausführung
  +gibt's schon ab 10€ &mdash Preisleistungsverhältnis EXTREM gut
  Also eigentlich nur Pluspunkte. Aber für hinten ist trotzdem der Bonkers besser weil schneller.
• Schwalbe Racing Ralph 2.25 Evolution / Super Ground / Addix Speed 24W, 27W
  Höchstens minimal schneller als der Performance-Ralph, daher Preisleistungsverhältnis etwas schlechter. Flankenversteifungen nur felgenseitig, daher nur wenig Einfluss auf Walkwiderstand.
  Pluspunkt: In meinem Einzelfall weniger schwer rund zu bekommen als die Performance-Ausführung.
• Schwalbe Racing Ralph 2.25 Performance Addix
  Im Vergleich zum Billy Bonkers: offeneres Profil und schwierigere Montage weil Tubeless.
  Auf manchen Felgen überhaupt nicht rund zu bekommen, daher ist die Evo-Ausführung empfehlenswerter.
• Schwalbe Rocket Ron 2.1 Performance Addix
  Profil mit ordentlich Verzahnung. Problem: Es gibt keinen Vorderreifen ähnlicher Breite mit Drahtwülsten auf mindestens gleichem Grip-Niveau.
• Continental Race King 2.2 Protection 23,2W
  Billy Bonkers 2.25 rollt besser.
• Maxxis Hookworm 2.5
  Schwerer Slick. Viel Walkwiderstand.
• Schwalbe Big Apple 2.35
  Siehe Hookworm.
• Continental X-King RaceSport 2.2 25.9W
  
• Continental X-King Protection 2.2 29.5W
  Universell.
• Schwalbe Rocket Ron Evolution ADDIX Speed Super Race 2.35
  Viel schmaler als angegeben, aber trotzdem nicht besonders schnell auf der Straße.
  Typisch Tubeless: Weil sonst über schweres Abdichten gemeckert wird, wird der Reifen dickwandiger. Damit er trotzdem gut auf der Straße rollt, wird er schmaler. Back to the 90s!
• Continental Trail King RaceSport 2.2👍
  Fällt breit aus. Fast wie ein 2.4er. Durch die dünnhäutigen RaceSport-Seitenwände schneller als das Stollenprofil vermuten lässt.
• IRC Trail Bear 2.25^*
  Typischer Oldschool-Reifen. Null Naßhaftung. Rollt auf ner schmalen Felge ziemlich gut aber auf ner breiten Felge sehr schlecht.
• Vredestein Black Panther Xtrac 2.2
  Auf ner breiten Felge nicht soooo schnell. Evtl. auf ner schmalen Felge besser.
• Continental Mountain King 2.3 Protection^*
  Rollt auf ner schmalen Felge (19mm MW) besser als erwartet. Auf ner breiten Felge (25mm MW) eher nicht.
• Surly Extraterrestrial 2.5
  Rollwiderstand stark vom Druck abhängig. Aber auch für die Breite wenig durchschlagfest - also relativ viel Druck nötig.
  Wandert vorne beim Bremsen auf der Felge, also nur für hinten brauchbar (jedenfalls mit Schlauch).
• WTB Ranger 2.8 Fast Rolling
  Wie der Name sagt: wenig Grip, aber dafür trotz viel Volumen erträglicher Rollwiderstand. Druck so um 1 bar.
• Maxxis DTH 2.35👎
  Rollt zumindest auf ner breiten Felge sehr schlecht. Fällt schmal aus.

Vorderreifen

durchgestrichen: Produktion eingestellt
^*: braucht schmale Felge (also Oldschool-Felge)
weiter oben = schneller auf der Straße
neu: brr-Rollw.-Meßwert @1,7bar Butylschlauch(=TL+5W)

• Continental Grand Prix^* 1.1
  Vorteil: Schneller fahren können.
  Nachteil: Nicht mehr schneller fahren wollen.
• Schwalbe Kojak 26×2.0^*👍
  Die Addix-Mischung hat genug Grip. Funktioniert auch vorne.
  Tip für vorne: Draht- statt Faltwülste nehmen. Der Rest des Reifens ist (in diesem Fall) gleichwertig. Sitzt sicherer in der Felge, wiegt 60g mehr.
• Maxxis OverDrive Excel 2.0^*👎
  Wandert beim Bremsen auf der Felge, trotz Drahtwülsten
• Schwalbe Smart Sam 2.1 Performance RaceGuard Draht👍
  Funktioniert.
• WTB Thickslick 2.0^*
  Schwerer und langsamer als Kojak.
• Schwalbe Smart Sam 2.25 Performance👍
  
• Maxxis Holy Roller 2.2👍
  Bei Nässe: Auf weichen Untergründen besser als Small Block Eight.
  Großer Vorteil: Gibt's nur mit MaxxPro(60a)-Gummimischung (keine Billig-Ausführung).
  Guter Vorderreifen für's Trockene. (Laufrichtung: Seitenstollen müssen in die Versteifungen reinlaufen. Also von oben gesehen Versteifungen hinten.)
• Kenda Small Block Eight Sport DTC 2.1👍 35,6W
  Bei Nässe: Auf harten Untergründen besser als Holy Roller 2.2.
  Sport = Draht. Fällt breit aus. Zahmeres Profil als Holy Roller 2.2. Dafür 50a-Schulterstollen mit mehr Naßhaftung (DTC: Dual Thread Compound). Für hinten zu langsam.
• Maxxis Larsen TT 2.35 MaxxPro
  XC-Reifen für trockene Verhältnisse. Nicht schlecht, aber der Dirtjump-Reifen "Holy Roller" kann's irgendwie besser.
  Besonderheit: Das Draht-Modell ist genauso hochwertig wie das Falt-Modell.
• Maxxis Holy Roller 2.4👍
  
• Maxxis Minion DHF MaxxPro 2.35^*
  Klassiker für vorne. Mehr auf harte Untergründe spezialisiert als Highroller.
• Maxxis Swampthing 2.35 MaxxPro^*
  Schulterstollen zu mickrig.
• Michelin WildRock'r (2021)👎
  Vorne: Billiger Mist. Null Naßhaftung. Die "veraltete" MaxxPro-Mischung ist 1000mal besser.
  Hinten: noch nicht getestet, aber Profil scheint ungeeignet.
• Maxxis Highroller MaxxPro 2.35^*👍
  Klassiker. Anfängerfreundlich. Starker Bremsgrip. Für schmale Felgen gemacht. Reiner Vorderreifen.
• Conti Mud King 2.3
  Rollt nicht ganz so schlecht wie Greina. Trotzdem für Tour-Einsatz schon fast übertrieben.
• Onza Greina 2.4
  Reifen mit DH-Karkasse funktionieren auf schmalen Felgen ziemlich gut (bessere Federung).
• Kenda Klondike Wide
  Typischer Spike-Reifen. Schwer, langsam, laut. Dafür geht der Grip nie ganz auf Null runter.

Checklisten · 5.9.2021 Vergrößern + Screenshot (Bereich). (evtl. vorher: Frame/Nur dieses Frame anzeigen)
Format: DIN A4 quer

Hinterreifen platt (Shimano Nexus Getriebenabe) ☐Schaltbox lösen (5mm Inbus, Schaltstift nicht verlieren) ☐Drehmomentabstützung lösen (10mm) ☐Achsmuttern lösen (15mm) ☐Hinterrad raus ☐Schlauch prüfen und flicken ☐Reifen prüfen, ggf. Splitter entfernen ☐Reifen und Schlauch wieder drauf ☐Aufpumpen ☐Rad einbauen, Achsmuttern festziehen, dabei Kette spannen und Spur zentrieren ☐Drehmomenthebel wieder einspannen ☐Schaltbox drauf ☐mittlerer Gang: Markierung im Sichtfenster zwischen den 2 Linien (Zugspannschraube)